Об утверждении Федеральных авиационных правил «Правила организации воздушного движения в Российской Федерации»

В соответствии с пунктами 1 и 2 статьи 69 Воздушного кодекса Российской Федерации (Собрание законодательства Российской Федерации, 1997, № 12, 
ст. 1383; 2015, № 29, ст. 4380), пунктом 6 «Положения о подготовке федеральных правил использования воздушного пространства и федеральных авиационных правил», утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 27 марта 1998 г. № 360 «О федеральных правилах использования воздушного пространства и федеральных авиационных правилах» (Собрание законодательства Российской Федерации, 1998, № 14, ст. 1593, 2018, № 37, ст. 5763), 
п р и к а з ы в а ю: 
1. Утвердить прилагаемые Федеральные авиационные правила «Правила организации воздушного движения в Российской Федерации». 
2. Признать утратившими силу приказы Министерства транспорта Российской Федерации: 
          от 25 ноября 2011 г. № 293 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Организация воздушного движения в Российской Федерации» (зарегистрирован Минюстом России 30 декабря 2011 г., регистрационный № 22874); 
          от 26 апреля 2012 г. № 119 «О внесении изменений в Федеральные авиационные правила «Организация воздушного движения в Российской Федерации», утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации; 
          от 25 ноября 2011 г. № 293» (зарегистрирован Минюстом России 06 июля 2012, регистрационный № 24824); 
от 12 мая 2014 г. № 124 «О внесении изменений в Федеральные авиационные правила «Организация воздушного движения в Российской Федерации», утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 25 ноября 2011 г. № 293» (зарегистрирован Минюстом России 10 июня 2014 г., регистрационный № 32650); 
от 21 июля 2016 г. № 203 «О внесении изменений в Федеральные авиационные правила «Организация воздушного движения в Российской Федерации», утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 25 ноября 2011 г. № 293» (зарегистрирован Минюстом России 18 августа 2016, регистрационный № 43303); 
от 14 февраля 2017 г. № 49 «О внесении изменений в Федеральные авиационные правила «Организация воздушного движения в Российской Федерации», утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 25 ноября 2011 г. № 293» (зарегистрирован Минюстом России 13 марта 2017 г., регистрационный № 45926). 
3. Настоящий приказ вступает в силу с 1 марта 2026 г. и действует до 1 марта 2032 г. 

Министр 										       А.С. Никитин.

ПРИЛОЖЕНИЕ
	 к приказу Минтранса России
                                                                                             от________________ №_____

Федеральные авиационные правила
«Организация воздушного движения в Российской Федерации»

I. Общие положения
 
1.1. Федеральные авиационные правила «Организация воздушного движения
в Российской Федерации» (далее – Правила) обязательны для исполнения
в Российской Федерации пользователями воздушного пространства Российской Федерации, органами обслуживания воздушного движения (управления полетами) (далее – орган ОВД), осуществляющими обслуживание воздушного движения в установленных для них зонах и районах, иными органами и организациями, участвующими в обеспечении полетов воздушных судов, за исключением пользователей воздушного пространства и органов управления полетами государственной авиации и экспериментальной авиации в воздушном пространстве, выделенном для этих видов авиации,где настоящие Правила применяются в обязательном порядке для обслуживания воздушного движения гражданских воздушных судов.
1.2. Организация воздушного движения при полетах гражданских воздушных судов на аэродромах совместного базирования и аэродромах совместного использования осуществляется в соответствии с настоящими Правилами.
1.3 Применяемые в настоящих Правилах сокращенные наименования приведены в приложении № 4 к настоящим Правилам.

II. Основы организации воздушного движения
 
2.1. В соответствии с подпунктом 4 пункта 1 статьи 14 Воздушного кодекса Российской Федерации Правила определяют порядок осуществления:
обслуживание (управление) воздушного движения;
организация потоков воздушного движения;
организация воздушного пространства в целях обеспечения обслуживания (управления) воздушного движения и организации потоков воздушного движения.
2.2. Организация воздушного движения представляет собой динамичный
и комплексный процесс обслуживания воздушного движения, организации потоков воздушного движения и воздушного пространства, осуществляемый безопасным, экономичным и эффективным образом путем предоставления средств
и непрерывного обслуживания в сотрудничестве и взаимодействии всех заинтересованных сторон и с использованием бортовых и наземных функций.
2.3. Задачей организации воздушного пространства, осуществляемой органами ОВД в соответствующих зонах и районах, является определение либо согласование границ элементов структуры воздушного пространства и классификации воздушного пространства, которые устанавливаются в порядке, предусмотренном Федеральными правилами использования воздушного пространства.
2.3.1. При определении границ элементов структуры воздушного пространства органы ОВД учитывают:
государственные приоритеты в использовании воздушного пространства;
возможности органа ОВД по обеспечению установленного приемлемого уровня безопасности полетов при предоставлении обслуживания воздушного движения и безопасности использования воздушного пространства пользователями воздушного пространства;
интересы пользователей воздушного пространства.
2.3.2. Элементы структуры воздушного пространства, предусматривающие запрещение или ограничение движения потока воздушных судов, а также период
их действия учитываются органом ОВД при организации и обслуживании воздушного движения.
2.4. Организация потоков воздушного движения представляет собой деятельность по организации безопасных, упорядоченных и ускоренных потоков воздушного движения для обеспечения максимально возможного использования пропускной способности органов ОВД и соответствия объемов воздушного движения пропускной способности, заявленной соответствующим органом ОВД.
2.4.1. Основными задачами организации потоков воздушного движения являются:
обеспечение установленного приемлемого уровня безопасности полетов
при предоставлении обслуживания воздушного движения;
защита органов ОВД от превышений пропускной способности;
максимальное удовлетворение запросов пользователей воздушного пространства на использование воздушного пространства.
2.4.2. Меры по регулированию организации потоков воздушного движения
не применяются:
к воздушным судам, подвергшимся незаконному вмешательству;
к воздушным судам, выполняющим поисково-спасательные полеты, полеты
с целью оказания помощи при чрезвычайных ситуациях природного и техногенного характера, а также в медицинских и других гуманитарных целях;
к полетам воздушных судов под литерами «А» и «К»;
к воздушным судам, выполняющим специальные полеты, заявленные государственными органами.
2.4.3. Пропускная способность для диспетчерских пунктов (секторов) выражается количеством воздушных судов в час, которые обслуживаются в данном воздушном пространстве.
2.4.4. При оценке (расчете) пропускной способности учитываются следующие факторы:
а) вид предоставляемого обслуживания воздушного движения;
б) сложность структуры зоны ответственности диспетчерского пункта (сектора);
в) рабочая нагрузка на диспетчера, включая выполняемые задачи
по обслуживанию воздушного движения и координации;
г) типы используемых систем связи, навигации и наблюдения, степень
их технической надежности и готовности, а также готовности резервных систем;
д) наличие автоматизированных систем и комплексов обслуживания воздушного движения, а также функций предупреждения;
е) любой другой фактор или элемент, обуславливающий рабочую нагрузку
на диспетчера.
2.4.5. Количество воздушных судов, обслуживаемых органом ОВД, не должно превышать допустимое количество воздушных судов, управление полетом которых может безопасно обслуживаться органом ОВД.
С тем чтобы определить максимальное количество воздушных судов, которое может безопасно обслуживаться, соответствующему поставщику аэронавигационного обслуживания необходимо оценить (рассчитать) и заявить пропускную способность для установленных зон ответственности диспетчерских пунктов (секторов).
2.4.6. Пропускная способность выражается соответствующими нормативами пропускной способности диспетчерских пунктов (секторов), которые рассчитываются по методике определения нормативов пропускной способности диспетчерских пунктов (секторов), утверждаемой руководящим органом Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации (далее – Единая система).
2.4.7. Поставщики аэронавигационного обслуживания проводят оценку пропускной способности диспетчерских пунктов (секторов). Нормативы пропускной способности рассчитываются с целью регулирования нагрузки и недопущения случаев систематических  перегрузок персонала обслуживания воздушного движения органов ОВД. Нормативы пропускной способности используются
на этапах стратегического, предтактического и тактического планирования, а также при обслуживании воздушного движения для принятия оперативных решений
по устранению возможных перегрузок органов ОВД.
2.4.8. В том случае, когда потребности воздушного движения регулярно превышают пропускную способность органов ОВД, вызывая продолжительные
и частые задержки, поставщик аэронавигационного обслуживания:
а) применяет меры, нацеленные на максимальное использование пропускной способности;
б) разрабатывает планы по повышению пропускной способности, рассчитанные на фактические или прогнозируемые потребности пользователей воздушного пространства.
2.4.9. При фактическом превышении пропускной способности орган ОВД имеет право ограничить вход в конкретный объем (сектор) воздушного пространства, за исключением случаев, указанных в пункте 2.4.2 Правил.
2.4.10. В целях обеспечения безопасности полетов при обслуживании воздушного движения не допускается планирование использования воздушного пространства с превышением заявленной органом ОВД пропускной способности.
2.5. Задачами обслуживания воздушного движения в зависимости от вида обслуживания являются:
а) предотвращение столкновений между воздушными судами;
б) предотвращение столкновений воздушных судов, находящихся на площади маневрирования, с препятствиями на этой площади;
в) ускорение и поддержание упорядоченного потока воздушного движения;
г) предоставление консультаций и информации, необходимых
для обеспечения безопасного использования воздушного пространства пользователями воздушного пространства
д) уведомление соответствующих организаций о воздушных судах, нуждающихся в помощи поисково-спасательных служб, и оказание таким организациям необходимого содействия.

III. Обслуживание воздушного движения

3.1. Обслуживание воздушного движения является общим термином и состоит из следующих трех видов обслуживания:
диспетчерского обслуживания;
полетно-информационного обслуживания;
аварийного оповещения.
3.1.1. Диспетчерское обслуживание предназначено для решения задач, указанных в подпунктах «а», «б» и «в» пункта 2.5 Правил, и подразделяется
в зависимости от этапа полета на:
а) районное диспетчерское обслуживание – обеспечение диспетчерского обслуживания контролируемых полетов, кроме тех этапов каждого из таких полетов, которые указаны в подпунктах «б» и «в» настоящего пункта, для решения задач «а» и «в» пункта 2.5;
б) диспетчерское обслуживание подхода – обеспечение диспетчерского обслуживания этапов контролируемых полетов, которые связаны с прибытием
и вылетом, для решения задач «а» и «в» пункта 2.5 Правил;
в) аэродромное диспетчерское обслуживание – обеспечение диспетчерского обслуживания аэродромного движения, кроме этапов полетов, указанных
в подпункте «б» настоящего пункта, для решения задач «а», «б» и «в» пункта 2.5 Правил.
3.1.2. Полетно-информационное обслуживание предназначено для решения задачи, указанной в подпункте «г» пункта 2.5 Правил.
3.1.3. Аварийное оповещение, которое предназначено для решения задачи, указанной в подпункте «д» пункта 2.5 Правил.
3.1.4. Потребность в обслуживании воздушного движения определяется
с учетом:
а) типов соответствующего воздушного движения;
б) плотности воздушного движения;
в) метеорологических условий;
г) других факторов, которые имеют, или могут иметь к этому отношение.
3.1.5. В случае принятия решения о введении обслуживания воздушного движения в конкретных частях воздушного пространства или на конкретных аэродромах эти части воздушного пространства или эти аэродромы определяются исходя из вида обслуживания воздушного движения, которое должно предоставляться следующим образом:
а) части воздушного пространства, в которых принято решение осуществлять полетно-информационное обслуживание и аварийное оповещение, определяются как районы полетной информации;
б) части воздушного пространства, в которых принято решение обеспечивать полеты диспетчерским обслуживанием, определяются как диспетчерские районы или диспетчерские зоны;
в) аэродромы, на которых принято решение обеспечивать диспетчерское обслуживание движения в районе аэродрома, определяются как контролируемые аэродромы.
3.1.6. При обслуживании воздушного движения в воздушном пространстве Российской Федерации основным режимом вторичной радиолокации является международный режим работы системы вторичной радиолокации, работающей
в режиме «RBS». В случае отсутствия на воздушном судне бортового ответчика, работающего в режиме «RBS», или если вторичный радиолокатор, обеспечивающий радиолокационной информацией орган ОВД, не работает в режиме «RBS»,
по указанию органа ОВД обслуживание воздушного движения осуществляется
с использованием отечественного режима работы системы вторичной радиолокации – режима «УВД».
3.1.7. Обслуживание воздушного движения осуществляется по Всемирному координированному времени (далее – УТЦ).
3.1.8. Обслуживание воздушного движения осуществляется путем передачи органами ОВД экипажам воздушных судов диспетчерских указаний, разрешений, рекомендаций и информации.
3.1.9. Диспетчерское обслуживание осуществляется в пределах контролируемого воздушного пространства, установленного в соответствии
с классификацией воздушного пространства, и на контролируемых аэродромах.
3.1.10. Орган ОВД, осуществляющий диспетчерское обслуживание, должен располагать информацией о предполагаемом движении каждого воздушного судна или его изменениях, а также последней информацией о фактическом ходе полета каждого воздушного судна, в соответствии с которой:
определяет сравнительное местоположение воздушных судов (о которых
он оповещен) относительно друг друга;
принимает решения по обеспечению установленных интервалов эшелонирования и предотвращению столкновений воздушных судов в воздухе
и на земле;
согласовывает свои действия с диспетчерами смежных органов ОВД
в случаях, когда обслуживаемое воздушное судно может создать конфликтную ситуацию с другими воздушными судами, выполняющими полет под контролем диспетчеров смежных органов ОВД, а также перед передачей воздушного судна им на обслуживание воздушного движения при отсутствии автоматизированных средств связи.
3.2. Обслуживание воздушного движения обеспечивается органами ОВД поставщиков аэронавигационного обслуживания, которые создаются
и определяются следующим образом:
а) органы диспетчерского обслуживания – для предоставления диспетчерского обслуживания, полетно-информационного обслуживания и обеспечения аварийного оповещения в пределах диспетчерских районов, диспетчерских зон и контролируемых аэродромов;
б) органы полетно-информационного обслуживания – для предоставления полетно-информационного обслуживания  и обеспечения аварийного оповещения в пределах районов полетной информации, если предоставление полетно-информационного обслуживания воздушного движения и обеспечение аварийного оповещения не возлагается на орган диспетчерского обслуживания воздушного движения.
3.2.1. С целью равномерного распределения нагрузки на диспетчеров воздушное пространство, в котором орган ОВД предоставляет диспетчерское обслуживание, разделяется на диспетчерские пункты (секторы), при этом:
а) для каждого диспетчерского пункта (сектора) определяется своя зона ответственности по обслуживанию воздушного движения;
б) диспетчерский пункт (сектор) состоит из одного или нескольких рабочих мест.
3.2.2. Организационная структура органа ОВД определяется поставщиком аэронавигационного обслуживания, при этом количество диспетчерских пунктов (секторов) и рабочих мест в организационной структуре оперативного органа ОВД определяется с учетом обоснования обеспечения установленного приемлемого уровня безопасности полетов при предоставлении обслуживания воздушного движения по согласованию с руководящими органами Единой системы.
3.2.3. Структура органов ОВД по количеству диспетчерских пунктов (секторов) и рабочих мест, а также численность персонала органов ОВД должны обеспечивать выполнение задач обслуживания воздушного движения
в установленной зоне ответственности органа ОВД с соблюдением установленного приемлемого уровня безопасности полетов при предоставлении обслуживания воздушного движения, требований Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха работников, осуществляющих управление воздушным движением гражданской авиации Российской Федерации, утвержденного приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 30 января 2004 г. № 10 (зарегистрирован Минюстом России 25 февраля 2004 г., регистрационный № 5580), методики определения нормативной численности руководящего и диспетчерского персонала органов ОВД. (Приложение № 2 к настоящим Правилам).
3.2.4. Временное объединение зон ответственности диспетчерских пунктов (секторов) в период работы дежурной диспетчерской смены допускается
по решению руководителя полетов при условии, если зоны ответственности диспетчерских пунктов (секторов) являются смежными.
3.2.5. Особенности обслуживания воздушного движения и взаимодействия
со смежными диспетчерскими пунктами на временно объединенном диспетчерском пункте (секторе) отражается в технологии работы диспетчера.
3.2.6. Во всех случаях для работы на объединенных диспетчерских пунктах персонал обслуживания воздушного движения должен иметь допуск
к самостоятельной работе на каждом из объединяемых диспетчерских пунктов.
3.2.7. Не допускается возложение на обладателей свидетельства диспетчера управления воздушным движением, занятых районным диспетчерским обслуживанием, и/или диспетчерским обслуживанием подхода, и/или аэродромным диспетчерским обслуживанием, функциональных обязанностей, не имеющих прямого отношения к обслуживанию воздушного движения и решаемым при этом задачам.
3.2.8. Режим работы органов ОВД на аэродромах, вертодромах, посадочных площадках должен обеспечивать постоянно действующий регламент работы данного аэродрома, вертодрома, посадочной площадки, опубликованный
в аэронавигационной информации.
3.2.9. Районное диспетчерское обслуживание предоставляется круглосуточно.
3.2.10. Руководство органов ОВД разрабатывает технологии работы диспетчеров управления воздушным движением (далее – диспетчер УВД) на конкретных диспетчерских пунктах (секторах), рабочих местах диспетчеров на основе положений настоящих Правил с учетом местных условий
и местных особенностей обслуживания воздушного движения, методик использования соответствующих технических средств и возможности обмена данными о движении воздушных судов в режиме реального времени.
При наличии на рабочем месте диспетчера электронных средств процедурного контроля за движением воздушных судов технология работы диспетчера разрабатывается с учетом технических условий на данное оборудование.
Структурная схема построения технологии работы диспетчеров УВД должна содержать следующие основные разделы: общие положения; подготовка
к дежурству и прием дежурства; рубежи приема/передачи обслуживания воздушного движения; порядок координации и взаимодействия со смежными органами ОВД, диспетчерскими пунктами (секторами); особенности обслуживания воздушного движения; особенности обслуживания воздушного движения при полетах в особых условиях и особых случаях в полете; необходимые приложения.
3.2.11. Наряду с технологией работы диспетчера на конкретном диспетчерском пункте (секторе) в органах ОВД разрабатываются технологии работы диспетчера на диспетчерских пунктах
при объединении зон ответственности диспетчерских пунктов (секторов).
3.2.12. Обслуживание воздушного движения (управление полетами)
при одновременных полетах государственных (экспериментальных) и гражданских воздушных судов на аэродроме совместного базирования или аэродроме совместного использования осуществляет объединенная группа обслуживания  воздушного движения (управления полетами), состоящая из группы руководства полетами государственной (экспериментальной) авиации и дежурной смены диспетчеров гражданской авиации.
3.2.13. На аэродроме совместного базирования или аэродроме совместного использования объединенная группа обслуживания  воздушного движения (управления полетами) может не создаваться. В этом случае обслуживание воздушного движения (управление полетами) осуществляется группой руководства полетами государственной (экспериментальной) авиации либо дежурной сменой диспетчеров УВД гражданской авиации.
3.2.14. В случае, предусмотренном пунктом 3.2.13 Правил, все должностные лица группы руководства полетами государственной авиации должны быть допущены к обслуживанию воздушного движения гражданских воздушных судов
в соответствии с требованиями, установленными для гражданской авиации,
а должностные лица дежурной смены диспетчеров УВД гражданской авиации –
к управлению государственными (экспериментальными) воздушными судами
в соответствии с требованиями, установленными для государственной (экспериментальной) авиации.
3.2.15. Требование, предусмотренное пунктом 3.2.14 Правил,
не распространяется на гражданские аэродромы совместного базирования.
3.2.16. Часы и другие регистрирующие время приборы в органах ОВД по мере необходимости проверяются для обеспечения того, чтобы они показывали время
с точностью в пределах +/- 30 секунд от УТЦ. В тех случаях, когда орган ОВД использует линию передачи данных, часы и другие регистрирующие время приборы проверяются для обеспечения того, чтобы они показывали время с точностью
в пределах 1 секунды от УТЦ.
3.3. Диспетчерским обслуживанием обеспечиваются:
а) все полеты по правилам полетов по приборам (далее – ППП) в воздушном пространстве классов A и C;
б) все полеты по правилам визуальных полетов (далее – ПВП) в воздушном пространстве класса C;
в) все виды аэродромного движения на контролируемых аэродромах.
3.3.1. Органы диспетчерского обслуживания подразделяются на органы районного диспетчерского обслуживания, диспетчерского обслуживания подхода
и аэродромного диспетчерского обслуживания.
3.3.2. Районное диспетчерское обслуживание обеспечивается:
а) районным диспетчерским центром (далее – РДЦ),  местным диспетчерским пунктом (далее – МДП);
б) органом, предоставляющим диспетчерское обслуживание подхода (диспетчерский пункт подхода) в диспетчерском районе ограниченных размеров, который установлен главным образом для обеспечения диспетчерского обслуживания подхода, когда не создан РДЦ,  МДП.
3.3.3. Диспетчерское обслуживание подхода обеспечивается:
а) диспетчерским пунктом аэродрома (аэродромным диспетчерским центром, аэроузловым диспетчерским центром), или районным диспетчерским центром,
в случае объединения в рамках ответственности одного органа функции диспетчерского обслуживания подхода с функциями аэродромного диспетчерского обслуживания или районного диспетчерского обслуживания;
б) диспетчерским органом подхода (диспетчерский пункт подхода) в случае создания отдельного органа.
3.3.4. Аэродромное диспетчерское обслуживание обеспечивается одним
или несколькими диспетчерскими пунктами аэродрома или аэродромными (аэроузловыми) диспетчерскими центрами.
3.3.5. Районный диспетчерский центр осуществляет обслуживание
в установленных границах. РДЦ состоит из одного или нескольких секторов. Функции каждого отдельного сектора РДЦ могут выполняться на одном
или нескольких рабочих местах диспетчеров в зависимости от рабочей загрузки сектора.
3.3.6. Диспетчерский пункт подхода осуществляет обслуживание воздушного движения в установленных границах. Диспетчерский пункт подхода состоит
из одного или нескольких секторов. Функции каждого отдельного сектора могут выполняться на одном или нескольких рабочих местах диспетчеров в зависимости от рабочей загрузки сектора.
3.3.7. Аэродромное диспетчерское обслуживание осуществляется
на аэродроме и вблизи аэродрома в границах диспетчерской зоны.
3.3.8. Аэродромное диспетчерское обслуживание, предоставляемое  диспетчерскими пунктами аэродрома, осуществляется 
либо с диспетчерского пункта «Вышка» (командного диспетчерского пункта – КДП), в организационной структуре которого могут находиться секторы (направления) с определенной для каждого из них зоной ответственности, либо осуществляется с самостоятельных диспетчерских пунктов: 
диспетчерский пункт круга (ДПК);
стартовый (вспомогательный стартовый) диспетчерский пункт (СДП, ВСДП);
пункт диспетчера посадки (ПДП);
диспетчерский пункт руления (ДПР);
пункт диспетчера старта и руления (ПДСР), объединяющий зоны ответственности СДП и ДПР;
диспетчерский пункт системы посадки (ДПСП), объединяющий зоны ответственности ДПК и ПДП (без посадочного локатора);
командный диспетчерский пункт местных воздушных линий (КДП МВЛ), стартовый диспетчерский пункт местных воздушных линий (СДП МВЛ), диспетчерский пункт круга местных воздушных линий (ДПК МВЛ).
3.3.9. В случае одновременного использования нескольких ВПП на аэродроме могут организовываться рабочие места диспетчеров на каждую ВПП.
3.3.10. Диспетчерский пункт (сектор), осуществляющий обслуживание воздушного движения на ВПП, при выполнении работ на летной полосе:
дает разрешение на выезд технических и других автотранспортных средств
на ВПП только с разрешения руководителя полетов;
информирует руководителя полетов и при наличии диспетчера, осуществляющего обслуживание воздушного движения на предпосадочной прямой, о начале и окончании работ на ВПП;
до расчетного (уточненного) времени посадки воздушного судна, а также непосредственно перед взлетом воздушного судна дает указание
на освобождение ВПП от технических и других автотранспортных средств и контролирует выполнение указания;
немедленно докладывает руководителю полетов о прекращении (неустойчивой) связи с руководителем работ на летной полосе и недостатках
в работе светосигнального оборудования летной полосы.
3.3.11. В аварийной обстановке и/или в случае прекращения (неустойчивой) связи с руководителем работ на ВПП мигание огнями ВПП является сигналом о необходимости немедленного освобождения ВПП, а для воздушного судна с отказавшей радиосвязью – сигналом о невозможности посадки на данную ВПП.
3.3.12. На аэродромах с площадью перрона, не позволяющей органу, предоставляющему аэродромное диспетчерское обслуживание на данном аэродроме, наблюдать за всей площадью из-за сложности его конфигурации
по решению оператора аэродрома гражданской авиации может дополнительно создаваться специальное подразделение по обеспечению управления на перроне.
По соглашению с органом ОВД, специальное подразделение оператора аэродрома по обеспечению управления на перроне наделяется соответствующей зоной ответственности на аэродроме, а также определяются процедуры координации
и взаимодействия. 
На аэродромах, где орган, предоставляющий аэродромное диспетчерское обслуживание, может вести наблюдение за всем перроном, организация управления на перроне, осуществляется этим органом, так как это позволяет сохранить единство обслуживания и избежать смены ответственности за обслуживание в переходной зоне между перроном и площадью маневрирования.
3.3.13. При интенсивном воздушном движении и сложной организации воздушного пространства в районе аэродрома (аэроузла) может быть дополнительно организован пункт обслуживания вылета («Деливери») с выделением отдельной частоты радиосвязи и возложением функциональных обязанностей по выдаче диспетчерского разрешения на вылети и информации о маршруте выхода; оперативной информации об ограничениях, запретах по коридорам, трассам и аэродромам назначения и запасным; информации о режиме; информации об изменении на аэродроме вылета (назначения, запасном или по маршруту полета) метеоусловий, которые не соответствуют правилам принятия решения на вылет или влияют на правила движения по маршруту; предупреждения о неблагоприятных атмосферных условиях; код индивидуального опознавания вторичного обзорного радиолокатора и иной информации, связанной
с безопасным и эффективным выполнением полета.
3.3.14. На диспетчерских пунктах (секторах) в зависимости от рабочей нагрузки могут дополнительно организовываться рабочие места диспетчеров-ассистентов по планированию и координации.
3.3.15. Устройства, регистрирующие внутренние переговоры и звуковой фон на рабочих местах диспетчеров управления воздушным движением, сохраняют записанную информацию, по крайней мере, в течение последних 24 часов работы.
3.4. Предоставление полетно-информационного обслуживания воздушного движения и обеспечение аварийного оповещения организуется следующим образом:
а) в пределах района полетной информации (РПИ):
центром полетной информации либо иной службой (пунктом) полетной информации, если ответственность за обеспечение такого обслуживания не возложена на орган диспетчерского обслуживания воздушного движения, имеющий необходимые средства для осуществления таких функций; 
б) в пределах контролируемого воздушного пространства
и на контролируемых аэродромах органами диспетчерского обслуживания воздушного движения.
3.5. Границы зоны ответственности для каждого органа ОВД устанавливаются руководящим органом Единой системы.
3.5.1. Границы зон ответственности отдельных диспетчерских пунктов (секторов) в структуре одного органа ОВД устанавливаются поставщиками аэронавигационного обслуживания.
В тех случаях, когда в одном органе ОВД или диспетчерском пункте (секторе) имеется несколько рабочих мест диспетчеров УВД, определяются обязанности для каждого диспетчера УВД.
3.5.2. Рубежи передачи обслуживания воздушного движения устанавливаются,  на границах зон ответственности отдельных диспетчерских пунктов (секторов)  органов ОВД  и указываются в технологии работы диспетчера УВД.
3.5.3. Обслуживание воздушного движения начинается при входе воздушного судна в установленное для органа ОВД воздушное пространство и заканчивается
при выходе воздушного судна из него.
В отдельных случаях рубеж передачи обслуживания воздушного движения может быть оперативно смещен в каждом конкретном случае по времени или в такую точку, которые были согласованы между двумя смежными органами ОВД.
3.5.4. Рубежи передачи обслуживания воздушного движения между смежными органами районного диспетчерского обслуживания, а также между районными диспетчерскими центрами Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации с органами ОВД сопредельных государств определяются в соответствующих соглашениях о процедурах взаимодействия между этими органами ОВД.
3.5.5. Обслуживание воздушного движения передается одним органом ОВД другому следующим образом:
а) между двумя органами, обеспечивающими районное диспетчерское обслуживание: 
обслуживание воздушного движения передается органом районного диспетчерского обслуживания в одном диспетчерском районе органу районного диспетчерского обслуживания в соседнем диспетчерском районе при пересечении общей границы диспетчерских районов в точке (пункте), на эшелоне (высоте)
и в момент времени, которые согласованы между этими двумя органами;
б) между органом, обеспечивающим районное диспетчерское обслуживание,
и органом, обеспечивающим диспетчерское обслуживание подхода: обслуживание воздушного движения передается органом районного диспетчерского обслуживания органу диспетчерского обслуживания подхода и наоборот в точке, на эшелоне (высоте) или в момент времени, которые согласованы между этими двумя органами;
в) между органом, обеспечивающим диспетчерское обслуживание подхода,
и органом, обеспечивающим аэродромное диспетчерское обслуживание:
обслуживание воздушного движения прибывающего воздушного судна передается органом диспетчерского обслуживания подхода органу аэродромного диспетчерского обслуживания, когда это воздушное судно:
находится на рубеже передачи обслуживания воздушного движения
и готово к осуществлению захода на посадку и выполнить посадку визуально по наземным ориентирам или находится в установленной (согласованной) основной точке (предписанном пункте) или на предписанном эшелоне (высоте).
Обслуживание воздушного движения вылетающего воздушного судна передается органом аэродромного диспетчерского обслуживания органу диспетчерского обслуживания подхода:
если в районе аэродрома преобладают визуальные метеорологические условия
 – перед выходом воздушного судна из района аэродрома, перед переходом воздушного судна к полету в метеорологических условиях полета по приборам
или когда воздушное судно находится в установленной (согласованной) основной точке (в предписанном пункте) или на предписанном эшелоне (высоте), как это указано в технологии работы диспетчера УВД органа ОВД;
если на аэродроме преобладают метеорологические условия полета
по приборам – непосредственно после отрыва воздушного судна от поверхности ВПП или когда воздушное судно находится в предписанном пункте
или на предписанном эшелоне (высоте), как это указано в технологии работы диспетчера УВД органа ОВД.
Между диспетчерскими пунктами (секторами) или рабочими местами диспетчеров в одном органе ОВД обслуживание воздушного движения передается от одного диспетчерского сектора (с одного рабочего места диспетчера) в другой диспетчерский сектор (на другое рабочее место диспетчера) в одном органе ОВД
в пункте, на эшелоне (высоте) или в момент времени, определяемые технологиями работы диспетчеров УВД органа ОВД.  
Передача ответственности по обслуживанию воздушного движения должна осуществляться в таком месте, на таком эшелоне (высоте) или в такое время,
чтобы воздушному судну можно было своевременно выдать необходимые разрешения (в том числе разрешение на посадку) или дать другие указания,
а также информацию об основном местном движении.
3.5.6. Ответственность за обслуживание воздушного движения не передается одним органом диспетчерского обслуживания воздушного движения (управления воздушным движением) другому без согласия принимающего органа, которое получают в соответствии с подпунктами 3.5.7, 3.5.8, 3.5.9, 3.5.10 Правил.
3.5.7. Передающий орган направляет по каналам связи принимающему органу соответствующие части текущего плана полета и любую диспетчерскую информацию, относящуюся к запрошенной передаче управления.
3.5.8. При осуществлении передачи контроля с использованием радиолокационных данных, данных многопозиционной системы наблюдения (далее
– МПСН) или вещательного автоматического зависимого наблюдения диспетчерская информация, относящаяся к данной передаче, включает информацию, касающуюся положения, линии пути и скорости воздушного судна согласно радиолокационным данным, данным МПСН или вещательного автоматического зависимого наблюдения, полученным непосредственно перед передачей контроля.
3.5.9. При осуществлении передачи контроля с использованием данных автоматического зависимого наблюдения «контрактного» (далее – АЗН-К) диспетчерская информация, относящаяся к данной передаче, включает данные
о местоположении в четырех измерениях и иную информацию.
3.5.10. Принимающий диспетчерский орган:
а) заявляет о своей способности принять управление движением воздушного судна на условиях, указанных передающим диспетчерским органом,
если заключенным ранее между двумя соответствующими органами соглашением не предусматривается, что отсутствие любого такого заявления рассматривается
как согласие с указанными условиями, либо сообщает о любых необходимых изменениях к этим условиям; 
б) указывает любую другую информацию или разрешение в отношении последующей части полета воздушного судна в момент передачи управления.
3.5.11. Когда принимающий диспетчерский орган устанавливает двустороннюю речевую связь и/или связь по линии передачи данных
с соответствующим воздушным судном и берет на себя управление его движением, ему не требуется уведомлять передающий орган об установлении связи и/или связи для передачи данных с передаваемым воздушным судном и о принятии управления движением этого воздушного судна, если между двумя соответствующими органами ОВД не достигнута иная договоренность. Принимающий орган ОВД уведомляет передающий орган в том случае, когда связь с воздушным судном не была установлена.
3.5.12. В тех случаях, когда часть диспетчерского района расположена таким образом, что время, затрачиваемое на пролет этой части диспетчерского района воздушными судами ограничено, возможно использование  прямой передачи связи между органами, отвечающими за соседние диспетчерские районы, при условии, что промежуточный орган полностью информируется о таком движении. Промежуточный орган сохраняет ответственность за координацию и обеспечение выдерживания эшелонирования между всеми воздушными судами, находящимися в зоне его ответственности. Соответствующий порядок указывается в соглашениях о взаимодействиях центров ОВД (технологиях работы).
3.6. В органах ОВД устанавливается сменная работа персонала обслуживания воздушного движения в соответствии с графиками сменности с учетом требований, изложенных в пункте 3.2.3 Правил.
3.6.1. Смены диспетчеров управления воздушным движением возглавляют руководители полетов, которые исполняют свои функциональные обязанности в соответствии с должностной инструкцией.
3.6.2. Руководителю полетов в оперативном отношении подчиняются старшие должностные лица объектов и служб, обеспечивающих производство полетов
и обслуживание воздушного движения по вопросам, связанным с обеспечением безопасности полетов воздушных судов.
3.6.3. В целях обеспечения безопасности полетов при обслуживании воздушного движения руководитель полетов организует проведение инструктажа возглавляемой им диспетчерской смены перед заступлением на дежурство и разбора по результатам работы за период дежурства, обеспечивает качественную организацию работы возглавляемой им диспетчерской смены в период дежурства.
3.6.4. В процессе подготовки к дежурству на инструктаже до  персонала ОВД диспетчерской смены соответствующими специалистами доводятся:
необходимая метеорологическая информация;
информация об орнитологической обстановке на своем аэродроме
(при наличии);
информация о готовности и использовании средств радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи; 
необходимая информация по имеющимся ограничениям и запретам,
в том числе по использованию маршрутов обслуживания воздушного движения (части маршрутов) и воздушного пространства свободной маршрутизации;
информация о состоянии аэродрома и проводимых на нем работах (состояние летной полосы, маршрутов руления и их пригодности к эксплуатации);
информация о наличии литерных рейсов;
указания (распоряжения) по обслуживанию воздушного движения;
информация об особенностях обслуживания воздушного движения на период дежурства.
3.6.5. Принимая дежурство на рабочем месте, диспетчер получает
от сдающего диспетчера и при необходимости уточняет всю информацию о воздушной, метеорологической, аэронавигационной обстановке, информацию о работе радиотехнических средств обеспечения полетов, наличии режимов, ограничений, запретов, использованию маршрутов обслуживания воздушного движения (части маршрутов) и воздушного пространства свободной маршрутизации, литерных рейсов, информацию о работоспособности оборудования, другую необходимую информацию об особенностях работы по обслуживанию воздушного движения
на момент заступления на дежурство.
3.6.6. В период сдачи-приема дежурства радиосвязь с экипажами воздушных судов осуществляет диспетчер, сдающий дежурство, до момента записи
на магнитофон доклада заступающего диспетчера о приеме дежурства:
«Диспетчер (фамилия) дежурство принял» и/или до ввода личных кодов
в АС УВД (КСА УВД).
3.6.7. В особых случаях и особых условиях полета прием и сдача дежурства решением руководителя полетов могут быть перенесены до момента нормализации воздушной обстановки.
3.6.8. Радиообмен между органами ОВД и летными экипажами воздушных судов, переговоры диспетчеров органов ОВД, метеорологические консультации летных экипажей и диспетчеров, предполетный контроль, метеорологическая информация, передаваемая по радиоканалам, а также радиолокационная и плановая информация должны регистрироваться специальной аппаратурой. Материалы регистрации должны храниться и использоваться для целей ОВД при использовании аналоговых средств документирования в течение 14 суток, а цифровых средств документирования – в течение 30 суток.
3.6.9. Средства радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи включаются по указанию руководителя полетов в следующем порядке:
системы посадки (радиомаячная система посадки, оборудование системы посадки, посадочный радиолокатор) – не позднее чем за 15 минут до расчетного времени посадки воздушного судна, при этом посадочный радиолокатор включается и используется для контроля захода на посадку для легких и сверхлегких самолетов и вертолетов по требованию летного экипажа, для других воздушных судов
– при высоте нижней границы облаков 200 метров и ниже и/или видимости менее 2000 метров;
остальные средства радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи аэродрома – не позднее чем за 30 минут до расчетного времени посадки (пролета) воздушного судна;
по требованию летных экипажей – независимо от метеорологических условий.
3.6.10. После включения средств радиотехнического обеспечения полетов
и авиационной электросвязи, в том числе в случае изменения курса посадки,
от уполномоченных должностных лиц по технической эксплуатации радиотехнических средств должен поступить доклад руководителю полетов
о готовности радиотехнических средств к работе.
3.6.11. Средства радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи могут быть выключены по решению руководителя полетов:
при отсутствии прилетов и вылетов воздушных судов;
по окончании руления прибывшего на аэродром воздушного судна;
по окончании связи вылетевшего воздушного судна с органом диспетчерского обслуживания подхода.
3.6.12. В целях информирования летных экипажей воздушных судов
о неисправностях или отказах средств радиотехнического обеспечения полетов
и авиационной электросвязи, а также их выключении по этой причине, должностные лица службы эксплуатации, средств радиотехнического обеспечения полетов
и авиационной  электросвязи обязаны срочно сообщить об этом руководителю полетов и зафиксировать в журнале отказ или неисправность.
3.6.13. По указанию руководителя полетов экипажами, выполняющими полеты, осуществляются ежесменные проверки качества работы средств радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи. Результаты проверки на основании информации, полученной от экипажей воздушных судов, руководителем полетов записываются в журнал отзывов о работе посадочного
и навигационного оборудования аэродрома, в котором также отмечаются принятые службой эксплуатации средств радиотехнического обеспечения полетов
и авиационной электросвязи меры по устранению выявленных замечаний.
3.7. С целью обеспечения диспетчерским и/или полетно-информационном обслуживанием, аварийным оповещением план полета должен быть представлен пользователем воздушного пространства или его представителем в органы ОВД
в соответствии с табелем сообщений о движении воздушных судов в Российской Федерации.
3.7.1. В случае задержки на 30 минут после расчетного времени выполнения контролируемого полета или на один час выполнения неконтролируемого полета,
в отношении которых представлен план полета, соответственно, этот план полета должен быть изменен или представлен новый план полета, а прежний план полета аннулирован в зависимости от того, что применимо.
3.7.2. При подаче плана в ходе полета он должен передаваться органу ОВД, контролирующему данное воздушное пространство, или на его станцию авиационной электросвязи. Если подача плана полета органу ОВД, контролирующему данное воздушное пространство осуществить невозможно, то план полета должен передаваться другому органу ОВД или на другую станцию авиационной электросвязи для ретрансляции соответствующему органу ОВД. В зонах с высокой и средней интенсивностью воздушного движения в целях обеспечения безопасности полетов воздушных судов орган ОВД может вводить условия и/или ограничения в отношении представления органам ОВД планов полета в ходе полета.
Если план полета представляется в целях получения диспетчерского обслуживания, воздушному судну необходимо дождаться диспетчерского разрешения, прежде чем переходить к полету в условиях, требующих соблюдения диспетчерских правил.
3.8. За исключением случаев, предусмотренных пунктом 3.8.1, минимумы эшелонирования при наличии турбулентности в следе основываются
на группировке типов воздушных судов по четырем категориям в соответствии
с максимальной сертифицированной взлетной массой следующим образом:
«сверхтяжелые» (J) – типы воздушных судов, указанных в качестве таковых
в документе Doc 8643 Международной организации гражданской авиации (далее – ИКАО) «Условные обозначения типов воздушных судов» (далее – Doc 8643); 
«тяжелые» (Н) – типы воздушных судов массой 136000 килограмм или более,
за исключением типов воздушных судов, перечисленных в документе Dоc 8643
в категории «сверхтяжелые» (J);
«средние» (М) – типы воздушных судов массой менее 136000 килограмм,
но более 7000 килограмм;
«легкие» (L) – типы воздушных судов массой 7000 килограмм или менее.
3.8.1. При условии утверждения в технологиях работы соответствующим органом ОВД минимумы эшелонирования при турбулентности в следе могут применяться с использованием групп турбулентности в следе и должны основываться на данных о формировании следа и показателях устойчивости воздушного судна к такой турбулентности. Эти показатели зависят главным образом от максимальной сертифицированной взлетной массы, характеристик крыла 
и скорости. Обозначения групп турбулентности следующие:
группа А – типы воздушных судов массой 136000 килограмм или более
и размахом крыла, равным 80 метров или менее, но более 74,68 метра;
группа В − типы воздушных судов массой 136000 килограмм или более
и размахом крыла, равным 74,68 метра или менее, но более 53,34 метра;
группа С − типы воздушных судов массой 136000 килограмм или более
и размахом крыла, равным 53,34 метра или менее, но более 38,1 метров;
группа D − типы воздушных судов массой менее 136000 килограмм, но более 18600 килограмм и размахом крыла более 32 метров;
группа E − типы воздушных судов массой менее 136000 килограмм, но более 18600 килограмм и размахом крыла равным 32 метра или менее, но более
27,43 метров;
группа F − типы воздушных судов массой менее 136000 килограмм, но более 18600 килограмм и размахом крыла равным 27,43 метров или менее;
группа G − типы воздушных судов массой 18600 килограмм или менее
(без критерия размаха крыла).
Информация о группе турбулентности в следе для каждого типа воздушных судов содержится в документе Doc. 8643 ИКАО «Условные обозначения типов воздушных судов».
3.8.2. В случаях, когда должно применяться эшелонирование, основанное
на группах турбулентности в следе, диспетчеру предоставляется нужная информация, включая по мере необходимости обозначение группы турбулентности.
3.8.3. При первичном установлении радиотелефонной связи между воздушными судами, относящимися к категориям «сверхтяжелых»
или «тяжелых» по турбулентности в следе и органами ОВД к позывному воздушного судна добавляется слово «сверхтяжелый» или слово «тяжелый» соответственно.
Группа турбулентности в следе «А» эквивалентна категории турбулентности
в следе, свойственной «сверхтяжелый» воздушным судам, а группы «В» и «С»
эквивалентны категории турбулентности в следе, свойственной «тяжелым» воздушным судам.
3.9. Для упорядочения воздушного движения устанавливаются зоны ожидания. 
3.9.1. Полет в зоне ожидания разрешается только по установленным схемам 
и на эшелонах (высотах) в соответствии с правилами эшелонирования, если нет других указаний органа ОВД.
3.9.2. В том случае, когда соответствующие воздушные суда входят в одну схему ожидания или находятся в ней, внимание уделяется воздушным судам, снижающимся с явно разными скоростями, и, если необходимо, принимаются дополнительные меры, такие как указание максимальной скорости снижения
для воздушных судов, находящихся выше, и минимальной скорости снижения
для воздушных судов, находящихся ниже, для обеспечения выдерживания требуемого эшелонирования.
3.9.3. Правила полетов в зоне ожидания публикуются в документах аэронавигационной информации. 
3.10. Значение эшелона перехода публикуется в документах аэронавигационной информации.
3.10.1. Соответствующий орган ОВД устанавливает на надлежащий период времени на основании данных об атмосферном давлении, эшелон перехода, используемый вблизи соответствующего аэродрома, а также общий эшелон перехода, используемый в диспетчерской зоне над двумя и более близко расположенными аэродромами или в узловом районе.
3.10.2. Эшелоном перехода является самый нижний эшелон полета, используемый выше высоты перехода, установленной для соответствующего(их) аэродрома(ов). Там, где для двух или более аэродромов, расположенных настолько близко друг от друга, что требуется координация действий по управлению воздушным движением, устанавливается общая абсолютная высота перехода, соответствующие органы ОВД устанавливают общий эшелон перехода, используемый в любой момент времени вблизи соответствующего аэродрома
или в надлежащих случаях в соответствующем узловом диспетчерском районе.
3.11. Самым нижним используемым эшелоном полета является тот эшелон полета, который соответствует установленной минимальной абсолютной высоте полета или находится непосредственно над ней.
3.11.1. Часть диспетчерского района, в котором применяется конкретный самый нижний используемый эшелон полета, определяется в соответствии 
с потребностями обслуживания воздушного движения.
3.11.2. Когда осуществляется векторение воздушного судна, выполняющего полет по ППП, или ему указывается спрямленный маршрут, предусматривающий уход воздушного судна с маршрута ОВД, применяются правила, изложенные
в пункте 6.7.2 Правил.
3.12.  Органы ОВД должны иметь в своем распоряжении для передачи на борт воздушных судов текущие значения для установки высотомера, а РДЦ и центры полетной информации при необходимости - прогнозы атмосферного давления
в своем районе и в соседних районах.
3.12.1. Эшелон перехода сообщается экипажу воздушного судна
до достижения им этого эшелона перехода во время снижения. Такие сообщения текущей установленной информации для прибывающих и вылетающих воздушных судов (далее − ATIS) могут передаваться с помощью речевой связи, радиовещательных передач (речевая ATIS) или по линии передачи данных 
(D – ATIS).
Порядок формирования сообщений ATIS содержится в Приложении № 1
к настоящим Правилам.
3.12.2. В первое разрешение на снижение до высоты ниже эшелона перехода, разрешения на заход на посадку или разрешения на вход в аэродромный круг движения, а также в разрешения на руление, выдаваемые вылетающим воздушным судам, включаются данные для установки высотомера, за исключением тех случаев, когда известно, что воздушное судно уже получило эту информацию.
3.13. На маршрутах, определяемых установленными основными точками, донесения воздушного судна о его местоположении передаются при пролете
или как можно раньше после пролета каждого установленного пункта обязательной передачи донесений, за исключением случаев, предусмотренных пунктом 3.13.2 Правил.
В целях обслуживания воздушного движения, соответствующий орган ОВД может требовать передачи дополнительных донесений при пролете других точек.
3.13.1. На маршрутах, не определяемых установленными основными точками, донесения воздушного судна о его местоположении передаются как можно раньше по истечении первых 30 минут полета, а затем через каждый час полета,
за исключением случая, предусмотренного пунктом 3.13.2 Правил.
В целях обслуживания воздушного движения соответствующий орган ОВД может требовать передачи дополнительных донесений через более короткие промежутки времени.
3.13.2. В тех случаях, когда имеется достаточная информация о ходе выполнения полета от используемой системы наблюдения обслуживания воздушного движения (система наблюдения ОВД), воздушные суда могут освобождаться от передачи донесений о местоположении в каждом установленном пункте обязательной передачи донесений или через установленные промежутки времени. При этом необходимо учитывать метеорологическое требование, предъявляемое к выполнению текущих наблюдений с борта воздушных судов
и представлению соответствующих данных.
С целью возобновления экипажем воздушного судна передачи информации
о местоположении орган ОВД назначает ему очередной контрольный пункт
для доклада.
3.13.3. Содержание речевых донесений о местоположении и условия освобождения экипажа воздушного судна от речевых донесений о местоположении определяются Федеральными авиационными правилами, регламентирующими порядок ведения радиосвязи.
3.14. При использовании АЗН-К донесения о местоположении автоматически передаются органу ОВД, обслуживающему воздушное пространство, в котором воздушное судно выполняет полет. Характеристики к передаче и содержанию донесений АЗН-К устанавливаются органом ОВД на основе действующих условий эксплуатации, сообщаются на борт воздушного судна и подтверждаются посредством плана передачи донесений АЗН-К.
3.14.1. Донесения АЗН-К составляются из блоков данных, выбранных
из следующих элементов:
а) опознавательный индекс воздушного судна;
б) основное донесение АЗН-К, включающее широту, долготу, высоту, время,
а также показатель качества;
в) вектор путевой скорости, включающий путевую скорость и скорость набора высоты или снижения;
г) вектор воздушной скорости, включающий курс, число Маха или приборную скорость, скорость набора высоты или снижения;
д) прогнозируемый профиль, включающий следующие точки маршрута (четыре и более) с указанием расчетных высот и времен пролета;
е) метеорологическая информация, включающая данные о скорости
и направлении ветра, температуре, влажности и турбулентности;
ж) другие дополнительные данные.
3.14.2. Всем воздушным судам, оборудованным средствами АЗН-К, необходимо передавать блоки данных основного донесения АЗН-К. В дополнение
к любым требованиям, касающимся передачи в целях обслуживания воздушного движения, блок подпункта «е» пункта 3.14.1 Правил передается в соответствии
с пунктом 5.3.1 Приложения 3 к Конвенции о международной гражданской авиации. В аварийных и/или срочных донесениях АЗН-К в дополнение к существующей информации донесений АЗН-К указывается статус аварийности и/или срочности.
3.15. Донесения вещательного автоматического зависимого наблюдения (далее – АЗН-В) включает следующие блоки данных:
а) идентификационной информации, состоящей из позывного, 24-битного кода и категории воздушного судна;
б) вектора состояния, состоящего из трехмерных координат, горизонтальной
и вертикальной скоростей воздушного судна, времени измерения этих параметров, признака наличия разворота;
в) статуса, определяемого состоянием аварийности или наличием приоритета в обслуживании;
г) намерения, которое определяется последующими (четырьмя и более) точками изменения траектории.
3.16. В том случае, когда воздушное судно, выполняющее полет по маршруту, должно представлять по линии передачи данных оперативную и/или текущую метеорологическую информацию в пунктах или в моменты времени, предусмотренные для передачи донесений о местоположении в соответствии
с пунктами 3.13 и 3.13.1 Правил, донесение о местоположении передается
в соответствии с пунктом 3.14.2 Правил или в форме текущего донесения с борта. Данные специальных наблюдений с борта передаются в виде специальных донесений с борта. 
3.16.1. В текущих донесениях с борта воздушного судна, передаваемых с использованием линии передачи данных в тех случаях, когда АЗН-К
не применяется, содержится следующая информация:
а) информация о местоположении, включающая позывной, местоположение, время, эшелон или высота полета, следующее местоположение, высота и время
его пролета, следующая основная точка;
б) оперативная информация, включающая расчетное время прибытия, запас топлива;
в) метеорологическая информация, включающая температуру, скорость
и направление ветра, осадки (если имеются данные), данные о турбулентности
и влажности воздуха (если имеются данные).
Информация пункта «б» настоящего пункта или любая его часть передается только по запросу эксплуатанта или назначенного им представителя либо 
в том случае, когда это сочтет необходимым командир воздушного судна. Информация подпункта «в» настоящего пункта передается в соответствии с главой 5 Приложения 3 ИКАО.
3.17. Специальные донесения с борта воздушного судна составляются всеми воздушными судами, когда имеют место или наблюдаются следующие условия:
а) умеренная или сильная турбулентность;
б) умеренное или сильное обледенение;
в) сильная горная волна;
г) грозы без града, скрытые в облачности, обложные или со шквалами;
д) грозы с градом, скрытые в облачности, обложные или со шквалами;
е) сильная пыльная буря или сильная песчаная буря;
ж) облако вулканического пепла;
з) вулканическая деятельность, предшествующая извержению;
и) вулканическое извержение;
к) фактическая эффективность торможения на ВПП не такая хорошая,
как об этом сообщалось.
Кроме того, при полетах на околозвуковых или сверхзвуковых скоростях:
а) умеренная турбулентность;
б) град;
в) кучево-дождевые облака.
3.17.1. При использовании линии передачи данных «воздух – земля» специальное донесение с борта содержит следующие элементы:
а) индекс типа сообщения;
б) позывной и/или опознавательный индекс воздушного судна;
в) данные о местоположении (широта, долгота, барометрическая высота, время);
г) метеорологические данные (направление и скорость ветра, температура воздуха, осадки, наличие турбулентности, влажность (если имеются данные));
д) условия, требующие передачи специального донесения с борта.
3.17.2. При использовании речевой связи специальные донесения с борта содержат следующие элементы:
а) индекс типа сообщения;
б) информацию о местоположении, включающую позывной, опознавательный индекс воздушного судна, координаты местоположения, эшелон или высоту полета, время;
в) метеорологические условия, требующие передачи специального донесения с борта.
3.17.3. Органы ОВД при получении специальных донесений с борта
по каналам речевой связи или специальных донесений с борта по линии передачи данных, которые содержат блок метеорологической информации, информируют органы метеорологического обеспечения.
3.17.4. При получении специальных донесений с борта по каналам речевой связи о фактической эффективности торможения, которая оказалась не такой хорошей, как об этом сообщалось, органы ОВД информирует об этом оператора аэродрома гражданской авиации.
3.18. Диспетчерские разрешения выдаются в целях ускорения
и эшелонирования воздушного движения с учетом известных условий движения, которые влияют на безопасность полетов воздушных судов. К таким условиям движения относятся находящиеся в воздухе, на площади маневрирования воздушные суда, движение которых контролируется, а также движение наземных транспортных средств или иные препятствия, не размещенные постоянно
на площади маневрирования.
3.18.1. Если диспетчерское разрешение не удовлетворяет экипаж воздушного судна, он может запросить изменение ранее выданного диспетчерского разрешения.
3.18.2. После выдачи экипажу воздушного судна диспетчерского разрешения на вылет органы ОВД по всему маршруту полета обеспечивают своевременную передачу информации об аэронавигационной, воздушной и метеорологической обстановке.
3.18.3. Граница действия разрешения должна определяться указанием названия контрольной точки, аэродрома или границы контролируемого воздушного пространства.
3.19. Органы ОВД должны информировать пользователей воздушного пространства и соответствующие службы о любом отказе или неполадках средств радиотехнического обеспечения полетов, включая спутниковые, имеющих существенное значение для обеспечения безопасности и/или эффективности производства полетов и/или предоставления диспетчерского обслуживания воздушного движения.
3.20. Органы ОВД должны располагать точной информацией о наличии
у воздушного судна допуска к полетам в условиях сокращенных интервалов вертикального эшелонирования (далее – RVSM). В случае отсутствия такой информации диспетчер обязан запросить наличие допуска к полетам в RVSM
у экипажа воздушного судна. По получении от экипажа воздушного судна утвердительного ответа диспетчер выдает разрешение на вход воздушного судна
в воздушное пространство с RVSM.
3.20.1. Для воздушных судов, не допущенных к полетам с RVSM
и не являющихся воздушными судами государственной авиации и воздушными судами экспериментальной авиации, органы ОВД назначают эшелоны полета ниже воздушного пространства RVSM.
3.20.2. В случае возникновения непредвиденных обстоятельств, связанных
с ухудшением работы оборудования воздушного судна, обеспечивающего выдерживание заданного эшелона полета, или наличием метеорологических явлений, вызывающих турбулентность в атмосфере и непосредственно влияющих
на способность воздушного судна выдерживать заданный эшелон полета, воздушное судно признается потерявшим статус RVSM. Диспетчер при получении от экипажа воздушного судна информации о потере воздушным судном статуса RVSM должен обеспечить альтернативное эшелонирование между данным воздушным судном
и всеми остальными воздушными судами, выполняющими полеты в воздушном пространстве с RVSM, а также осуществить ручной ввод режима использования местного отличительного обозначения данного воздушного судна на индикаторе воздушной обстановки.
До пролета воздушным судном, потерявшим статус RVSM вследствие ухудшения работы оборудования, обеспечивающего выдерживание заданного эшелона полета следующего пункта передачи управления между органами ОВД, диспетчер должен задать такому воздушному судну эшелон полета ниже эшелона полета 290.
В случаях, когда экипаж воздушного судна докладывает о потере статуса RVSM вследствие турбулентности в атмосфере, не позволяющей занять заданный эшелон полета, диспетчер при обеспечении безопасного эшелонирования между воздушными судами в данных обстоятельствах, должен учитывать запросы экипажа воздушного судна о смене эшелонов полета.
3.20.3. При поступлении информации от экипажа воздушного судна
о возобновлении правильного функционирования оборудования воздушного судна, обеспечивающего выдерживание заданного эшелона полета, диспетчер должен рассмотреть возможность обеспечения дальнейшего полета данного воздушного судна в воздушном пространстве с RVSM и осуществить ручную отмену режима использования местного отличительного обозначения данного воздушного судна
на индикаторе воздушной обстановке.
3.20.4. При получении предупреждения о наличии сильной турбулентности
в воздушном пространстве с RVSM диспетчер запрашивает у экипажей воздушных судов дополнительную информацию по поводу наличия турбулентности для того, чтобы совместно с руководителем полетов определить необходимость прекращения применения RVSM в полном объеме или для специального диапазона эшелонов и/или соответствующего района.
3.21. Переход от полета по ППП к полету
по ПВП разрешается только в том случае, когда орган ОВД получает составленное командиром воздушного судна сообщение, которое содержит фразу: «Отменяю полет по ППП» и любые изменения, подлежащие внесению в его текущий план полета. 
3.21.1. Орган ОВД подтверждает принятие информации о переходе от полета по ППП к полету по ПВП фразой:
«Полет ППП отменен (время)».
3.21.2. В том случае, когда орган ОВД имеет информацию о вероятности встречи на маршруте полета с метеорологическими условиями полета по приборам, пилота, переходящего от полета по ППП к полету по ПВП, необходимо уведомлять о такой вероятности.
3.21.3. По получении сообщения о намерении воздушного судна перейти
от полета по ППП к полету по ПВП, информация оперативно сообщается
об этом всем другим органам ОВД, которым адресован план полета по ППП,
за исключением тех органов, через районы или зоны которых данное воздушное судно уже пролетело.

IV. Диспетчерское обслуживание
 
4.1. Диспетчерское обслуживание осуществляется органами ОВД
в установленных для них диспетчерских районах и зонах во взаимодействии
и координации со смежными органами ОВД.
4.1.1. Координация и взаимодействие между смежными органами районного диспетчерского обслуживания с учетом особенностей структуры воздушного пространства определяются соответствующими двухсторонними соглашениями
о процедурах взаимодействия между ними с учетом возможности использования процедуры обмена данными в режиме реального времени и/или применения автоматизированного информационного сопровождения полета воздушного судна.
4.1.2. Координация и взаимодействие между смежными диспетчерскими пунктами (секторами) органа ОВД с учетом особенностей структуры воздушного пространства определяются соответствующими положениями их технологий работы  с учетом возможности использования процедуры обмена данными в режиме реального времени и/или применения автоматизированного информационного сопровождения полета воздушного судна.
4.1.3. Передача/прием диспетчерского обслуживания между смежными органами ОВД (диспетчерскими пунктами, секторами) осуществляется
на установленных (согласованных) рубежах. Перед этим должно быть проведено согласование условий передачи обслуживания конкретного воздушного судна согласно процедурам, описанным в главе X Правил.
4.1.4. При приеме воздушного судна на обслуживание орган ОВД производит опознавание воздушного судна. 
4.1.5. Диспетчерское обслуживание считается принятым, когда принимающий орган ОВД установил двухстороннюю радиосвязь с воздушным судном, выполнил опознавание воздушного судна.
4.1.6. В процессе диспетчерского обслуживания орган ОВД обязан выполнять установленные правила и процедуры обслуживания, давать необходимые указания
и разрешения, предоставлять экипажам воздушных судов имеющуюся у него информацию об условиях выполнения полетов в целях обеспечения безопасности полетов воздушных судов и соблюдения установленных интервалов эшелонирования.
4.1.7. По запросу экипажа воздушного судна орган ОВД принимает меры
для получения и последующего предоставления экипажу воздушного судна необходимой метеорологической информации, а также информации о техническом состоянии аэродромов назначения и запасных аэродромов.
4.1.8. Орган ОВД информирует экипажи воздушных судов о взаимном местоположении воздушных судов при возможности возникновения конфликтной ситуации. Информация о взаимном местоположении воздушных судов может
не передаваться, если конфликтные ситуации (нарушения интервалов эшелонирования) между ними не прогнозируются.
4.1.9. При получении сведений о прекращении приема воздушных судов на аэродроме назначения (запасном аэродроме) орган ОВД сообщает соответствующим экипажам воздушных судов, находящихся в его зоне ответственности.
4.1.10. Решение о следовании на выбранный запасной аэродром принимает командир воздушного судна. 
4.1.11. После принятия командиром воздушного судна решения о следовании на выбранный запасной аэродром орган ОВД:
а) по запросу экипажа воздушного судна сообщает маршрут, эшелон (высоту) полета, погоду по маршруту и другие необходимые данные;
б) передает смежному органу ОВД по маршруту полета или запасного аэродрома необходимые данные о воздушном судне, следующем на запасной аэродром;
в) контролирует полет данного воздушного судна до момента передачи диспетчерского обслуживания воздушного движения органу ОВД по маршруту полета или запасного аэродрома;
г) обеспечивает полет воздушного судна на запасной аэродром с оптимальным профилем и по кратчайшему расстоянию.
4.2. Для обеспечения безопасности и эффективности воздушного движения, установления или выдерживания безопасных интервалов эшелонирования экипажам воздушных судов могут быть даны указания определенным образом скорректировать скорость полета.
4.2.1. Для установления желаемого интервала между двумя или несколькими следующими друг за другом воздушными судами диспетчеру следует в первую очередь либо уменьшить скорость следующего позади воздушного судна, либо увеличить скорость следующего впереди воздушного судна, а затем скорректировать при необходимости скорости других воздушных судов.
4.2.2. Управление горизонтальной скоростью не применяется в отношении воздушных судов, входящих или находящихся в зоне ожидания.
4.2.3. На высотах 7600 метров (эшелон полета 250) или выше корректировка скорости должна выражаться в величинах, кратных 0,01 Маха, а на высотах ниже 7600 метров (эшелон полета 250) – величинами приборной скорости, кратными
20 километров в час (10 узлов).
4.2.4. При наличии ограничений по числу Маха экипаж воздушного судна воздушного судна должен сообщать назначенное число Маха органу ОВД
при каждом выходе на связь до тех пор, пока не получит указание о снятии ограничения по скорости.
4.2.5. Экипажи воздушных судов должны выдерживать установленное органом ОВД число Маха и запрашивать разрешение на какое-либо изменение этой скорости.
Если экипаж временно изменил число Маха, он должен сообщить об этом органу ОВД.
4.2.6. Как только необходимость в дальнейшем ограничении в отношении управления скоростью отпадает, экипажи соответствующих воздушных судов информируются об этом.
4.2.7. Орган ОВД должен ограничивать корректировку скорости пределами, необходимыми для установления и/или выдерживания требуемого минимума 
или интервала эшелонирования.
4.2.8. При невозможности выдерживания заданной скорости экипаж воздушного судна информирует орган ОВД. При этом орган ОВД обязан применить другие методы эшелонирования.
4.2.9. Орган ОВД вправе давать указание экипажам воздушных судов
на выдерживание: максимальной, минимальной скорости или конкретного значения скорости.
4.2.10. На начальном этапе снижения с крейсерского эшелона
для турбореактивных воздушных судов орган ОВД не может назначать уменьшение скорости до значения менее 460 километров в час (250 узлов) без согласования
с экипажем.
4.2.11. Орган ОВД не должен давать указание экипажу воздушного судна
на одновременное выдерживание увеличенной скорости снижения и уменьшенной скорости полета.
4.2.12. Орган ОВД регулирует скорости полета прибывающих воздушных судов таким образом, чтобы выполнение полета с убранными механизацией и шасси происходило в течение максимально возможного времени. При этом необходимо учитывать, что уменьшение скорости ниже высоты 4550 метров (эшелон полета 150) для турбореактивных воздушных судов до значений не менее 410 километров в час (220 узлов) соответствует минимальной скорости с убранными механизацией
и шасси.
4.2.13. На промежуточном и конечном этапах захода на посадку органу ОВД допускается использовать незначительное изменение скорости,
не превышающее +/- 40 километров в час (20 узлов).
4.2.14.  Управление скоростью не применяется в отношении воздушных судов, находящихся на удалении 7 километров и менее от начала ВПП на конечном этапе захода на посадку. Экипаж воздушного судна на удалении 7 км самостоятельно устанавливает скорость необходимую для выполнения захода на посадку.
4.3. Для обеспечения безопасного и упорядоченного потока воздушного движения орган ОВД может давать воздушным судам указания скорректировать скорость набора высоты или скорость снижения.
4.3.1. Управление вертикальной скоростью применяется в отношении воздушных судов, осуществляющих набор высоты или снижение для выдерживания установленного минимума вертикального эшелонирования.
4.3.2. Воздушному судну может быть дано указание ускорить, соответственно, набор высоты или снижение для достижения или пересечения установленного эшелона (высоты) или же уменьшить скорость набора высоты или снижения.
4.3.3. Воздушному судну, осуществляющему набор высоты (выполняющему снижение), может быть дано указание выдерживать установленную скорость набора высоты (снижения), скорость набора высоты (снижения), равную
или превышающую установленное значение, или скорость набора высоты (снижения), равную или меньшую, чем установленное значение.
4.3.4. Корректировку вертикальной скорости орган ОВД должен ограничивать пределами, необходимыми для установления и/или выдерживания желаемого минимума эшелонирования.
4.3.5. При применении управления вертикальной скоростью диспетчеру необходимо убедиться в том, до какого эшелона(ов) воздушное судно может выдерживать установленную скорость набора высоты или, в случае выполняющего снижение воздушного судна, установленную скорость снижения, при этом в случае необходимости диспетчер применяет альтернативные методы обеспечения эшелонирования.
4.3.6. При невозможности обеспечить заданную скорость набора высоты
или снижения экипаж воздушного судна обязан доложить об этом органу ОВД.
В этом случае орган ОВД должен применить другой метод эшелонирования.
4.3.7. При отсутствии необходимости в дальнейшем ограничении скорости набора высоты или снижения орган ОВД должен информировать об этом экипаж воздушного судна.
4.4. Полеты по маршрутам ОВД выполняются на заданных эшелонах (высотах) полета.
4.4.1. При наличии практической возможности воздушным судам, выполняющим полет в один и тот же пункт назначения, крейсерские эшелоны назначаются таким образом, чтобы они согласовывались с очередностью захода на посадку в пункте назначения.
4.4.2. Воздушное судно, уже находящееся на каком-либо крейсерском эшелоне, пользуется преимуществом по отношению к другим воздушным судам, запрашивающим этот крейсерский эшелон.
В том случае, когда на одном крейсерском эшелоне находятся несколько воздушных судов, преимуществом пользуется воздушное судно, следующее впереди.
4.4.3. Орган ОВД, в зоне ответственности которого меняется общее направление полета, сообщает экипажу воздушного судна о необходимости смены эшелона и согласовывает с экипажем воздушного судна приемлемый эшелон полета. Орган ОВД самостоятельно или по запросу экипажа воздушного судна дает указание на смену эшелона. 
4.5. Вертикальное эшелонирование применяется между воздушными судами, выполняющими единые требования правил установки высотомеров
и совершающими полет на различных уровнях, выражаемых в эшелонах полета (высотах).
4.5.1. В целях предупреждения конфликтных ситуаций органу ОВД исходя
из воздушной обстановки разрешается кратковременно использовать эшелон (высоту) полета независимо от его направления.
4.5.2. Орган ОВД принимает меры по сохранению установленных вертикальных норм эшелонирования между воздушными судами при переменном профиле полета в случае отсутствия продольного и/или бокового эшелонирования.
4.5.3. Орган ОВД разрешает воздушному судну занятие эшелона, который ранее был занят другим воздушным судном, только после того,
как экипаж воздушного судна доложил о его освобождении, за исключением случаев, когда:
а) известно о наличии сильной турбулентности;
б) находящееся выше воздушное судно выполняет набор высоты
в крейсерском режиме;
в) различия в летно-технических характеристиках воздушных судов таковы, что возможно уменьшение применяемого минимума эшелонирования.
При этом выдача разрешения задерживается до тех пор, пока воздушное судно, освобождающее эшелон, не сообщит о занятии или пересечении другого эшелона.
4.5.4. Пилотам, поддерживающим друг с другом прямую связь, может выдаваться с их согласия разрешение на выдерживание предусмотренного интервала вертикального эшелонирования между их воздушными судами
при наборе высоты или снижении.
4.5.5. Для обеспечения продольного эшелонирования может потребоваться, чтобы воздушные суда вылетали в установленное время, прибывали
к определенному географическому месту или точке маршрута в установленное время или выполняли полет в режиме ожидания над определенным географическим местом, точкой до наступления установленного времени.
4.5.6. Регулирование интервалов продольного эшелонирования между воздушными судами, следующими по одним и тем же линиям пути, орган ОВД может осуществляться путем применения методов управления поступательной скоростью или установлением числа Маха в пределах летно-технических характеристик этих воздушных судов.
4.5.7. Орган ОВД обеспечивает эшелонирование воздушных судов путем применения конкретного вида эшелонирования (вертикальное эшелонирование, горизонтальное (продольное, боковое) эшелонирование).
4.5.8. Эшелонирование, основанное на использовании АЗН-К и связи «диспетчер – пилот» по линии передачи данных, применяется таким образом, чтобы расстояние между рассчитанными местоположениями воздушных судов никогда
не было бы менее предписанного минимума, за исключением случаев, когда между воздушными судами обеспечен минимальный интервал эшелонирования.
Данное расстояние определяется:
между воздушными судами, следующими на одном эшелоне (высоте)
в попутном направлении или при пересечении попутного эшелона (высоты), занятого другим воздушным судном, как расстояние между рассчитанными местоположениями воздушных судов;
при пересечении встречного эшелона (высоты), занятого другим воздушным судном, как расстояние между рассчитанными местоположениями воздушных судов.
Воздушным судам может разрешаться набор высоты или снижение только после того, как обеспечен установленный минимальный интервал продольного эшелонирования при наличии минимального интервала вертикального эшелонирования для полетов на расходящихся или будет обеспечен установленный минимальный интервал продольного эшелонирования при наличии минимального интервала вертикального эшелонирования для полетов на сходящихся курсах:
между воздушными судами, следующими по пересекающимся маршрутам (при углах пересечения от 0° до 45° и от 315° до 360°) на одном эшелоне (высоте), как разность между расстояниями воздушных судов до точки пересечения маршрутов, пока оба не достигли этой точки, и как сумма расстояний воздушных судов до точки пересечения маршрутов, когда хотя бы одно из воздушных судов общую точку пролетело;
между воздушными судами, следующими по пересекающимся маршрутам (при углах пересечения от 45° до 135° и от 225° до 315°) на одном эшелоне (высоте), как разность между расстояниями воздушных судов до точки пересечения маршрутов, пока оба не достигли этой точки, и как сумма расстояний воздушных судов до точки пересечения маршрутов, когда хотя бы одно из воздушных судов общую точку пролетело.
При обеспечении минимумов эшелонирования система связи должна обеспечивать диспетчеру возможность в пределах 4 минут вмешаться и разрешить потенциальную конфликтную ситуацию посредством установления связи
с воздушным судном с использованием обычных средств связи. В случае отказа обычных средств связи диспетчеру должны предоставляться альтернативные средства связи, позволяющие ему вмешаться и разрешить потенциальную ситуацию в пределах 10,5 минут.
Если периодическое донесение АЗН-К о местоположении или изменении точки пути не получено через 3 минуты с того момента, когда оно должно быть передано, это донесение считается просроченным, и диспетчер должен предпринять действия по скорейшему получению донесения, обычно с помощью АЗН-К
или связи «диспетчер – пилот» по линии передачи данных.
Если донесение не получено в течение 6 минут после первоначального донесения и существует вероятность потери эшелонирования относительно других воздушных судов, диспетчер должен предпринять действия по скорейшему разрешению любой потенциальной(ых) конфликтной(ых) ситуации(ий). Средства связи должны позволить обеспечивать альтернативное эшелонирование
через последующие 7,5 минут.
4.6. Правила полетов в зоне ожидания и порядок выхода из зоны ожидания
для захода на посадку публикуются в документах аэронавигационной информации.
4.6.1. Полеты в зоне ожидания производятся в соответствии с правилами эшелонирования. Нижним эшелоном зоны ожидания является эшелон перехода.
4.6.2. Если воздушному судну, находящемуся в зоне ожидания, требуется немедленная посадка, экипаж воздушного судна сообщает об этом органу ОВД, который с учетом воздушной обстановки должен обеспечить этому воздушному судну внеочередную посадку, указав экипажу воздушного судна порядок снижения и захода на посадку.
4.6.3. Для упорядочения потока воздушного движения орган ОВД может дать воздушному судну указание выполнять полет над точкой его текущего местоположения или над любой другой точкой при условии сохранения требуемого запаса высоты над препятствиями.
4.6.4. Орган ОВД, информирует экипаж воздушного судна
об ожидаемой задержке.
4.6.5. При направлении воздушного судна в зону ожидания орган ОВД,
информирует экипаж воздушного судна о предполагаемом времени задержки, времени захода на посадку или времени разрешения на выход из зоны ожидания.
4.6.6. Если правила входа и полета в зоне ожидания неизвестны экипажу воздушного судна, орган ОВД должен сообщить ему:
а) наименование места или навигационного средства, над которым установлена зона ожидания;
б) линию пути приближения к зоне ожидания;
в) магнитные путевые углы зоны ожидания;
г) направление разворотов в зоне ожидания;
д) эшелон (высоту) в зоне ожидания;
е) время на участке удаления или расстояние, в пределах которого осуществляется ожидание.
4.6.7. Эшелоны в зоне ожидания назначаются с таким расчетом, чтобы обеспечить выдачу каждому воздушному судну разрешение на заход на посадку
с соблюдением очередности. 
4.6.8. В зоне ожидания вертикальное эшелонирование устанавливается независимо от направления полета воздушного судна.
4.6.9. В зоне ожидания на одном эшелоне (высоте) должно находиться
не более одного воздушного судна.
4.7. Орган ОВД может потребовать от экипажа воздушного судна выполнения полета по смещенной траектории полета с использованием зональной навигации, то есть по линии пути параллельной оси маршрута на заданном расстоянии слева или справа до 35 километров (20 м. миль). Значения смещений должны соответствовать утвержденным минимумам эшелонирования.
4.7.1. Процедура выполнения полета по смещенной траектории разрешается при наличии системы наблюдения ОВД.
4.7.2. Органы ОВД могут применять метод выполнения полета по смещенной траектории путем назначения смещения на всем протяжении маршрута
или временно на определенном участке маршрута.
4.7.3. При получении доклада экипажа воздушного судна о возникновении неисправности или отказе бортового оборудования зональной навигации
и невозможности продолжать полет по маршруту зональной навигации орган ОВД предпринимает меры по выводу воздушного судна на маршрут ОВД с применением средств обычной навигации.
4.8. Процедуры оперативного бокового смещения применяются с целью снижения риска столкновения при потере вертикального эшелонирования между воздушными судами, выполняющими полет по одному и тому же маршруту,
в условиях применения высокоточных навигационных систем.
4.8.1. Оперативные боковые смещения являются утвержденными процедурами, обеспечивающими возможность выполнения воздушным судном полета по параллельному треку справа от осевой линии по отношению
к направлению полета.
Использование воздушным судном этой процедуры не оказывает влияния
на применение предписанных стандартов эшелонирования.
4.8.2. Оперативные боковые смещения разрешается выполнять только
в воздушном пространстве на маршруте следующим образом:
а) при минимуме бокового эшелонирования или расстоянии между осевыми линиями маршрутов, составляющем 28 километров (15 м. миль) или более, смещения вправо от осевой линии относительно направления полета выполняются
с приростом в 0,1 мили максимум на 3,7 километра (2 м. мили);
б) при минимуме бокового эшелонирования или расстоянии между осевыми линиями маршрутов, составляющем 11,1 километров (6 м. миль) или более,
 но менее 28 километров (15 м. миль), смещения вправо от осевой линии относительно направления полета выполняется с приростом в 0,1 м. мили максимум на 0,9 километра (0,5 м. мили);
в) при минимуме бокового эшелонирования или расстоянии между осевыми линиями маршрутов, составляющем 19 километров (10 м. миль) или более,
но менее 28 километров (15 м. миль), когда одно воздушное судно набирает высоту/снижается с пересечением эшелона полета другого воздушного судна, смещения вправо от осевой линии относительно направления полета выполняются
с приростом в 0,1 морской мили максимум на 3,7 километра (2 морские мили).
4.8.3. Информация о маршрутах или воздушном пространстве,
где разрешается применять оперативные боковые смещения, и процедурах, подлежащих выполнению пилотами, публикуется в аэронавигационной информации.
4.8.4. Решение о применении оперативного бокового смещения входит
в компетенцию экипажа воздушного судна. Экипаж воздушного судна применяет оперативные боковые смещения в воздушном пространстве, где такие смещения санкционированы и когда воздушное судно оснащено оборудованием, располагающим возможностями автоматического выдерживания смещения.
4.8.5. Для согласования смещений экипажи воздушных судов могут выходить на связь с другими воздушными судами на частоте, предназначенной для связи «воздух – воздух» между экипажами воздушных судов.
4.8.6. Процедура полета с оперативным боковым смещением разработана таким образом, чтобы предусмотреть смещение в целях смягчения последствий попадания в турбулентность в следе от следующего впереди воздушного судна. Если необходимо избежать турбулентности в следе, можно использовать смещение вправо в пределах, указанных в пункте 4.8.2 Правил.
4.8.7. Экипажам воздушных судов не требуется информировать орган ОВД
о том, что полет выполняется с оперативным боковым смещением.
4.9. Радиовещательная передача воздушными судами информации о движении (далее – TIBA) осуществляется для того, чтобы экипажи воздушных судов могли передавать донесения и дополнительную информацию консультативного характера на установленной радиотелефонной ОВЧ-связи для сведения других воздушных судов, находящихся поблизости (инструктивный материал о процедурах TIBA содержится в Дополнении B, Приложения 11 ИКАО).

V. Прибывающие и вылетающие воздушные суда, аэродромное
диспетчерское обслуживание

5.1. Орган ОВД устанавливает очередность захода на посадку с таким расчетом, чтобы обеспечить прибытие максимального числа воздушных судов
с наименьшей средней задержкой.
5.1.1. При определении очередности посадки органу ОВД необходимо исходить из необходимости предоставления посадки воздушным судам:
а) экипажи воздушных судов, которые сообщили, что предполагается выполнение посадки по причинам, влияющим на безопасность полета данного воздушного судна (экстренная посадка, отказ двигателя, нехватка топлива);
в) на борту которых находятся лица, нуждающиеся в срочной медицинской помощи;
г) занятым в поисково-спасательных операциях;
д) выполняющим полет в составе группы;
е) с пассажирами.
5.1.2. При установлении очередности заходов на посадку учитывается необходимость увеличенного интервала продольного эшелонирования между воздушными судами вследствие турбулентности в следе.
5.1.3. Экипажу воздушного судна, который должен соблюдать очередность захода на посадку, заявившему о своем намерении дождаться улучшения метеоусловий или выполнять полет в режиме ожидания по другим причинам, разрешается это сделать.
Когда другие воздушные суда, выполняющие полет в зоне ожидания, заявляют о намерении продолжить свой заход на посадку, экипажу воздушного судна, заявившему о своем намерении выполнять дальнейший полет в зоне ожидания, органом ОВД дается разрешение на полет к соседней контрольной точке для того, чтобы дождаться изменения метеоусловий или маршрута. При другом варианте этому воздушному судну органом ОВД назначается самый верхний эшелон (высоту) при соблюдении очередности захода на посадку, с тем чтобы другим воздушным судам, выполняющим полет в зоне ожидания, можно было разрешить выполнять заход на посадку. Для исключения помех воздушному движению, находящемуся под контролем смежного органа ОВД, с ним осуществляется соответствующая координация.
5.1.3.1. При распределении заходов на посадку по времени с целью ускорения захода на посадку прибывающих воздушных судов орган ОВД:
а) в качестве ориентации при распределении по времени воздушных судов следующих один за другим на траектории захода на посадку устанавливается пункт обязательного донесения;
б) воздушным судам сообщается время, в которое они должны пройти установленный пункт обязательного донесения при полете по линии пути приближения, определенное с целью обеспечения необходимого интервала между посадками на ВПП.
5.1.3.2. Время, когда воздушное судно должно пройти установленный пункт, определяется органом, осуществляющим диспетчерское обслуживание подхода,
и сообщается этому воздушному судну с тем, чтобы экипаж воздушного судна мог выбрать соответствующую траекторию полета.
5.1.3.3. Каждому воздушному судну, соблюдающему очередность захода
на посадку, выдается разрешение на пролет установленного пункта, находящегося на линии пути приближения, в заранее указанное время или в любое другое измененное время после того, как предшествующее воздушное судно сообщило
о пролете этого пункта обязательного донесения при движении по линии пути приближения.
5.1.4. При определении временного интервала или продольного расстояния, подлежащих использованию между воздушными судами, выполняющими заход
на посадку одного за другим, учитываются относительные скорости этих воздушных судов, расстояние до ВПП, необходимость применения эшелонирования с учетом турбулентности в следе, время занятости ВПП, фактические метеорологические условия, а также условия, влияющие на обеспечение безопасности полетов воздушных судов.
5.1.5. В случае предполагаемой задержки по времени прибытия воздушного судна на 10 минут и более экипаж воздушного судна информируется об этом. Данная информация передается воздушному судну не позднее времени начала снижения при его уходе с крейсерского эшелона. Дальнейшая информация о задержках передается воздушному судну немедленно во всех случаях, когда это время отличается от ранее переданного на 5 минут или более.
5.2. При предоставлении аэродромного диспетчерского обслуживания диспетчеры УВД предоставляют информацию и выдают разрешения находящимся под их управлением воздушным судам для обеспечения безопасного, упорядоченного и быстрого потока воздушного движения на аэродроме или вблизи аэродрома в целях предотвращения столкновения(ий) между:
а) воздушными судами, выполняющими полет в установленной зоне ответственности диспетчерского пункта, включая аэродромный круг;
б) воздушными судами, движущимися по площади маневрирования;
в) выполняющими посадку и взлетающими воздушными судами;
г) воздушными судами и транспортными средствами, движущимися
по площади маневрирования;
д) воздушными судами на площади маневрирования и находящимися на этой площади препятствиями.
5.2.1. За полетами, выполняемыми в зоне ответственности органа аэродромного диспетчерского обслуживания, включая движение воздушных судов
и транспортных средств на площади маневрирования, осуществляется визуальное наблюдения с использованием при наличии системы наблюдения ОВД.
5.2.2. Визуальное наблюдение осуществляется непосредственно из смотрового окна диспетчерского пункта или не напрямую, а с помощью системы визуального наблюдения (электрооптической системы), обеспечивающей электронное визуальное отображение движения и любой другой информации, необходимой для поддержания ситуационной осведомленности на аэродроме или в его окрестностях.
5.2.3. Для обеспечения максимального количества вылетов с минимальной средней задержкой орган ОВД может вносить изменения в порядок, основанный
на расчетном времени вылета.
5.2.4. В случаях, когда предполагается, что ожидаемая задержка взлета может превысить 30 минут, орган ОВД информируют об этом экипаж воздушного судна. 
5.2.5. Орган ОВД обеспечивает приоритет в наземном движении расчета аварийно-спасательной команды, следующей для оказания помощи на аэродроме, перед остальными участниками на площади маневрирования и вблизи нее.
5.2.6. При аэродромном диспетчерском обслуживании орган ОВД должен:
а) обеспечивать соблюдение безопасных интервалов между воздушными судами при взлете и посадке;
б) вести визуальное наблюдение за воздушными судами в пределах видимости и в случае обнаружения внешних признаков неисправности немедленно информировать об этом экипаж воздушного судна;
в) контролировать санкционированное занятие летной полосы и площади маневрирования;
г) знать фактическую погоду на аэродроме;
д) информировать о состоянии ВПП, работоспособности средств посадки, навигации, связи, светотехнического оборудования при отсутствии
на аэродроме радиовещательных передач ATIS (метеоканала)
или если эта информация (часть информации) не включена в ATIS.
5.2.6.1 В том случае, если орган ОВД устанавливает факт отклонения воздушного  судна  от  траектории  захода  на  посадку  на  используемую  ВПП, предпринимаются следующие действия: 
экипаж воздушного судна информируется об отклонении от траектории захода 
на посадку; 
у экипажа воздушного судна  запрашивается  подтверждение  готовности  к 
продолжению захода на посадку; 
в случае не исправления отклонения дается диспетчерское указание об уходе на второй круг.
5.2.7. Если иное не предписывается аэронавигационной информацией,
в тех случаях, когда разрешение на взлет основывается на местоположении прибывающего воздушного судна, применяется следующее эшелонирование:
а) если прибывающее воздушное судно выполняет заход на посадку полностью по приборам, вылетающее воздушное судно может выполнять взлет:
в любом направлении до момента начала выполнения прибывающим воздушным судном своего стандартного разворота или разворота на посадочный курс с выходом на конечный участок захода на посадку;
в направлении, которое по крайней мере на 45° отличается от направления, обратного направлению захода на посадку, после того как прибывающее воздушное судно приступило к выполнению стандартного разворота или разворота
на посадочный курс с выходом на конечный участок захода на посадку при условии, что взлет будет выполнен по крайней мере за 3 минуты до расчетного времени выхода прибывающего воздушного судна на начало оборудованной ВПП;
б) если прибывающее воздушное судно выполняет заход на посадку с прямой, вылетающее воздушное судно может выполнять взлет:
в любом направлении не позднее чем за 5 минут до расчетного времени выхода прибывающего воздушного судна на начало оборудованной ВПП;
в направлении, которое по крайней мере на 45° отличается от направления, обратного направлению захода на посадку прибывающего воздушного судна,
не позднее чем за 3 минуты до расчетного времени выхода прибывающего воздушного судна на начало оборудованной ВПП или до пролета прибывающим воздушным судном установленной контрольной точки на линии пути захода
на посадку местонахождение такой контрольной точки определяется после проведения консультаций с эксплуатантами.
5.2.8. Не применяется минимумы продольного эшелонирования по причине турбулентности в следе:
а) в отношении прибывающих воздушных судов, выполняющих посадку
по ПВП на одну и ту же ВПП, что и следующие впереди «сверхтяжелые», «тяжелые» и «средние» воздушные суда;
б) между прибывающими воздушными судами по ППП, выполняющими визуальный заход на посадку, когда экипаж воздушного судна сообщил о наличии
в поле видимости следующего впереди воздушного судна и получил указание продолжать заход на посадку и выдерживать самостоятельно эшелонирование относительно данного воздушного судна.
5.2.9. Орган ОВД в отношении воздушных судов, указанных в подпунктах «а» и «б» пункта 5.2.8 Правил, а также в любых других необходимых случаях выдает предупреждение о возможной турбулентности в следе. Экипаж воздушного судна выдерживает приемлемый интервал относительно предшествующего воздушного судна, относящегося к категории более тяжелого с учетом турбулентности в следе. Если считается необходимым увеличить интервал эшелонирования, экипаж воздушного судна, соответственно, информирует об этом орган ОВД.
5.2.10. За исключением случаев, предусмотренных подпунктами «а» и «б» пункта 5.2.8 Правил к воздушным судам, производящим посадку вслед
за «сверхтяжелым», «тяжелым» или «средним» воздушным судном, применяются следующие минимумы эшелонирования, основанные на времени:
а) «тяжелые» воздушные суда, производящие посадку вслед
за «сверхтяжелыми» воздушными судами – 2 минуты;
б) «средние» воздушные суда, производящие посадку вслед
за «сверхтяжелыми» воздушными судами – 3 минуты;
в) «средние» воздушные суда, производящие посадку вслед за «тяжелыми» воздушными судами – 2 минуты;
г) «легкие» воздушные суда, производящие посадку вслед
за «сверхтяжелыми» воздушными судами – 4 минуты;
д) легкие воздушные суда, производящие посадку вслед за «тяжелыми» или «средними» воздушными судами – 3 минуты.
5.2.11. При использовании категорий турбулентности в следе, содержащихся
в пункте 3.8 Правил или групп турбулентности в следе, содержащихся в пункте 3.8.1 Правил соответственно и в тех случаях, когда воздушные суда используют:
а) одну и туже ВПП;
б) параллельные ВПП, разделяемые расстоянием менее 760 метров
(2500 футов);
в) пересекающиеся ВПП, если расчетная траектория полета второго воздушного судна будет пересекать расчетную траекторию полета первого воздушного судна на той же абсолютной высоте или менее чем на 300 метров
(1000 футов) ниже;
г) параллельные ВПП, разделенные расстоянием 760 метров (2500 футов) или более, если расчетная траектория полета второго воздушного судна будет пересекать расчетную траекторию полета первого воздушного судна на той же абсолютной высоте или менее чем на 300 метров (1000 футов) ниже,
применяются следующие минимумы эшелонирования:
1. по категориям в турбулентности в следе:
1) «тяжелое» воздушное судно, взлетающее за «сверхтяжелым» воздушным судном – 2 минуты;
2) «легкое» или «среднее» воздушное судно, взлетающее
за «сверхтяжелым» воздушным судном – 3 минуты;
3) «легкое» или «среднее» воздушное судно, взлетающее за «тяжелым» воздушным судном – 2 минуты;
4) «легкое» воздушное судно, взлетающее за «средним» воздушным судном – 2 минуты.
2. по группам по турбулентности в следе:
1) При следовании впереди воздушного судна, относящегося
к турбулентности в следе к группе «А», следующее позади воздушное судно:
группы «В» − 100 секунд; 
группы «С» − 120 секунд;
группы «D» − 140 секунд;
группы «E» или «F» − 160 секунд;
группы «G» − 180 секунд;
2) При следовании впереди воздушного судна, относящегося
к турбулентности в следе к группе «В», следующее позади воздушное судно:
группы «D» − 100 секунд;
группы «E» или «F» − 120 секунд;
группы «G» − 140 секунд;
3) При следовании впереди воздушного судна, относящегося
к турбулентности в следе к группе «С», следующее позади воздушное судно:
группы «D» − 80 секунд;
группы «E» или «F» − 100 секунд;
группы «G» − 120 секунд;
4) При следовании впереди воздушного судна, относящегося
к турбулентности в следе к группе «D», следующее позади воздушное судно группы «G» − 120 секунд;
5) При следовании впереди воздушного судна, относящегося
к турбулентности в следе к группе «Е», следующее позади воздушное судно группы «G» − 100 секунд.
5.2.11.1. При использовании категорий турбулентности в следе, содержащихся в пункте 3.8 Правил или групп турбулентности в следе, содержащихся в пункте 3.8.1 Правил соответственно, в отношении воздушных судов, взлетающих со средней части одной и той же ВПП или со средней части параллельных ВПП, расположенных на расстоянии менее 760 метров (2500 футов) одна от другой применяются минимумы эшелонирования:
1. по категориям в турбулентности в следе:
а) «тяжелое» воздушное судно, взлетающее за «сверхтяжелым» воздушным судном – 3 минуты;
б) «легкое» или «среднее» воздушное судно, взлетающее
за «сверхтяжелым» воздушным судном – 4 минуты;
в) «легкое» или «среднее» воздушное судно, взлетающее за «тяжелым» воздушным судном – 3 минуты;
г) «легкое» воздушное судно, взлетающее за «средним» воздушным
судном – 3 минуты.
2. по группам по турбулентности в следе:
1) При следовании впереди воздушного судна, относящегося
к турбулентности в следе к группе «А», следующее позади воздушное судно:
группы «В» − 160 секунд; 
группы «С» − 180 секунд;
группы «D» − 200 секунд;
группы «E» или «F» − 220 секунд;
группы «G» − 240 секунд;
2) При следовании впереди воздушного судна, относящегося
к турбулентности в следе к группе «В», следующее позади воздушное судно:
группы «D» − 160 секунд;
группы «E» или «F» − 180 секунд;
группы «G» − 200 секунд.
3) При следовании впереди воздушного судна, относящегося
к турбулентности в следе к группе «С», следующее позади воздушное судно:
группы «D» − 140 секунд;
группы «E» или «F» − 160 секунд;
группы «G» − 180 секунд;
4) При следовании впереди воздушного судна, относящегося
к турбулентности в следе к группе «D», следующее позади воздушное судно группы «G» − 180 секунд;
5) При следовании впереди воздушного судна, относящегося
к турбулентности в следе к группе «Е», следующее позади воздушное судно группы «G» − 160 секунд.
5.2.11.2. При использовании категорий турбулентности в следе, содержащихся в пункте 3.8 Правил или групп турбулентности в следе, содержащихся
в пункте 3.8.1 Правил соответственно при использовании ВПП
со смещенным порогом, в случае ожидания пересечения расчетных траекторий полетов воздушных судов, применяются следующие минимумы эшелонирования:
1. по категориям в турбулентности в следе:
а) вылет «тяжелого» воздушного судна следует за прибытием «сверхтяжелого» воздушного судна – 2 минуты;
б) вылет «легкого» или «среднего» воздушного судна следует за прибытием «сверхтяжелого» воздушного судна – 3 минуты;
в) вылет «легкого» или «среднего» воздушного судна следует за прибытием «тяжелого» воздушного судна –2 минуты;
г) вылет «легкого» воздушного судна следует за прибытием «среднего» воздушного судна –2 минуты;
д) прибытие «тяжелого» воздушного судна следует за вылетом «сверхтяжелого» воздушного судна – 2 минуты;
е) прибытие «легкого» или «среднего» воздушного судна следует за вылетом «сверхтяжелого» воздушного судна – 3 минуты;
ж) прибытие «легкого» или «среднего» воздушного судна следует
за вылетом «тяжелого» воздушного судна – 2 минуты;
з) прибытие «легкого» воздушного судна следует за вылетом «среднего» воздушного судна – 2 минуты;
2. по группам по турбулентности в следе, когда вылетающее воздушное судно следует за прибывающим воздушным судном или прибывающее воздушное судно следует за вылетающим воздушным судном:
1) При следовании впереди воздушного судна, относящегося
к турбулентности в следе к группе «А», следующее позади воздушное судно:
группы «В» − 100 секунд; 
группы «С» − 120 секунд;
группы «D» − 140 секунд;
группы «E» или «F» − 160 секунд;
группы «G» − 180 секунд;
2) При следовании впереди воздушного судна, относящегося
к турбулентности в следе к группе «В», следующее позади воздушное судно:
группы «D» − 100 секунд;
группы «E» или «F» − 120 секунд;
группы «G» − 140 секунд.
3) При следовании впереди воздушного судна, относящегося
к турбулентности в следе к группе «С», следующее позади воздушное судно:
группы «D» − 80 секунд;
группы «E» или «F» − 100 секунд;
группы «G» − 120 секунд;
4) При следовании впереди воздушного судна, относящегося
к турбулентности в следе к группе «D», следующее позади воздушное судно группы «G» − 120 секунд;
5) При следовании впереди воздушного судна, относящегося
к турбулентности в следе к группе «Е», следующее позади воздушное судно группы «G» − 100 секунд.
5.2.12. При использовании категорий турбулентности в следе, содержащихся
в пункте 3.8 Правил или групп турбулентности в следе, содержащихся в пункте 3.8.1 Правил соответственно, в отношении более тяжелого воздушного судна, выполняющего заход на посадку на малой высоте или уход на второй круг, и когда менее тяжелое воздушное судно:
а) использует для взлета ВПП в противоположном направлении; или
б) выполняет посадку с противоположного направления на туже ВПП
или с противоположного направления на параллельную ВПП, расположенную
на расстоянии менее 760 метров (2500 футов), применяются следующее минимумы эшелонирование, основанные на времени:
1. по категориям в турбулентности в следе:
а) между «тяжелым» воздушным и «сверхтяжелым» воздушным судном – 3 минуты;
б) между «легким» или «средним» воздушным судном и «сверхтяжелым» воздушным судном – 4 минуты;
в) между «легким» или «средним» воздушным судном и «тяжелым» воздушным судном – 3 минуты;
г) между «легким» воздушным судном и «средним» воздушным судном – 3 минуты;
2. по группам по турбулентности в следе:
1) При следовании впереди воздушного судна, относящегося
к турбулентности в следе к группе «А», следующее позади воздушное судно:
группы «В» − 160 секунд; 
группы «С» − 180 секунд;
группы «D» − 200 секунд;
группы «E» или «F» − 220 секунд;
группы «G» − 240 секунд;
2) При следовании впереди воздушного судна, относящегося
к турбулентности в следе к группе «В», следующее позади воздушное судно:
группы «D» − 160 секунд;
группы «E» или «F» − 180 секунд;
группы «G» − 200 секунд;
3) При следовании впереди воздушного судна, относящегося
к турбулентности в следе к группе «С», следующее позади воздушное судно:
группы «D» − 140 секунд;
группы «E» или «F» − 160 секунд;
группы «G» − 180 секунд;
4) При следовании впереди воздушного судна, относящегося
к турбулентности в следе к группе «D», следующее позади воздушное судно группы «G» − 180 секунд;
5) При следовании впереди воздушного судна, относящегося
к турбулентности в следе к группе «Е», следующее позади воздушное судно группы «G» − 160 секунд.
5.2.13. Орган аэродромного диспетчерского обслуживания должен всегда информировать орган диспетчерского обслуживания подхода о порядке вылета воздушных судов и используемой ВПП.
5.3. В диспетчерских разрешениях на вылет воздушного судна содержится рабочая ВПП, порядок маневрирования после взлета, первоначально разрешенный эшелон (высота) и любой другой необходимый маневр, согласующийся
с необходимость обеспечения безопасности полетов воздушных судов.
5.3.1. На аэродромах, где установлены стандартные маршруты вылета, воздушным судам выдается разрешение выдерживать соответствующие стандартные маршруты вылета.
5.3.2. В органе ОВД по возможности устанавливаются стандартные процедуры передачи управления между соответствующими органами ОВД
и используются стандартные разрешения для вылетающих воздушных судов.
5.3.3. Если установлены и согласованы стандартные разрешения на вылет, аэродромный орган ОВД выдает стандартные разрешения без предварительной координации с органами диспетчерского обслуживания подхода или района
или получения от них подтверждения.
5.3.4. Предварительная координация разрешений должна требоваться только
в том случае, когда необходимо внести изменение в стандартное разрешение
или стандартные процедуры передачи обслуживания воздушного движения.
5.3.5. Стандартные разрешения для вылетающих воздушных судов содержат следующие элементы:
а) опознавательный индекс воздушного судна;
б) пределы действия разрешений, как правило, аэродром назначения;
в) обозначение назначенного стандартного маршрута вылета;
г) разрешенный эшелон (высота);
д) распределенный код вторичного обзорного радиолокатора;
е) необходимые указания или информация, не включенные
в описание стандартного маршрута вылета.
5.3.6. Орган ОВД назначает выход воздушного судна из района аэродрома
по установленному стандартному маршруту вылета или по назначенным траекториям, в том числе с применением векторения.
5.3.7. По запросу экипажа воздушного судна орган ОВД дает разрешение
на буксировку, запуск двигателей и руление на предварительный старт (место ожидания у ВПП) и сообщает экипажу воздушного судна индекс ВПП взлета (номер ВПП), маршрут и условия руления.
5.3.8. Орган ОВД должен передать экипажу воздушного судна информацию, отличающуюся от передаваемой ATIS или метеоканалу, и не должен дублировать без необходимости информацию, передаваемую ATIS или по метеоканалу.
5.3.9. По запросу экипажа воздушного судна орган ОВД сообщает ему предполагаемое время взлета.
5.3.10. При задержке вылетающего воздушного судна, орган ОВД назначает его экипажу, запрашивающему запуск двигателей, новое время запуска двигателей.
5.3.11. При отказе в разрешении на запуск двигателей, орган ОВД информирует экипаж воздушного судна о причине запрета.
5.3.12. Перед выдачей разрешения на руление диспетчер определяет место стоянки воздушного судна. Разрешение на руление содержит указания 
и информацию, с тем чтобы экипаж воздушного судна мог придерживаться надлежащих маршрутов руления, избежать столкновения с другими воздушными судами или объектами и свести к минимуму возможный непреднамеренный выезд воздушного судна на действующую ВПП.
5.3.13. В том случае, если в разрешении на руление указывается граница руления, расположенная за ВПП, оно включает разрешение на пересечение ВПП или указание ожидать перед данной ВПП.
5.3.14. При отсутствии на аэродроме информационного вещания ATIS
по МВ-каналу перед началом руления орган ОВД сообщает экипажу воздушного судна номер используемой ВПП для взлета, состояние поверхности ВПП, необходимую метеоинформацию на  аэродроме  и по курсу взлета.
5.3.15. Орган ОВД информирует экипаж воздушного судна о движении других воздушных судов и спецтехники по площади маневрирования и вблизи нее.
5.3.16. При получении от экипажа воздушного судна информации о наличии препятствий на площади маневрирования орган ОВД принимает меры
для обеспечения безопасности движения воздушного судна и удаления препятствий.
5.3.17. Если в документах аэронавигационной информации опубликованы стандартные маршруты руления, то орган ОВД использует в разрешении на руление соответствующие обозначения стандартных маршрутов руления.
5.3.18. Если стандартные маршруты руления не опубликованы 
в документах аэронавигационной информации орган ОВД указывает маршрут руления с использованием обозначений рулежных дорожек и ВПП.
5.3.19. Орган ОВД сообщает экипажу воздушного судна условия взлета (номер стандартного маршрута вылета), порядок выполнения маневра выхода (порядок бесступенчатого набора высоты в случае его применения). 
При наличии ATIS условия взлета, порядок выполнения маневра выхода
не указываются.
5.3.20. Орган ОВД дает разрешение экипажу воздушного судна
на выруливание на исполнительный старт (или выруливание и взлет без остановки на исполнительном старте) с учетом оценки воздушной обстановки.
5.3.21. Перед взлетом экипажу воздушного судна сообщается информация, если она отличается от передаваемой ATIS или метеоканалу об изменениях направления или скорости приземного ветра, видимости, дальности видимости
на ВПП или температуры воздуха (для воздушных судов с газотурбинными двигателями), о наличии грозы или кучево-дождевой облачности, умеренной
или сильной турбулентности, сдвига ветра, града, умеренного или сильного обледенения, линии сильных шквалов, переохлажденных осадков, сильных горных волн, песчаных или пыльных бурь, общей метели, торнадо или смерча в зоне аэродрома (аэроузла), за исключением тех случаев, когда известно, что экипаж воздушного судна уже получил такую информацию.
5.3.22. Разрешение на выполнение взлета не от начала ВПП выдается
при условии, если это предусмотрено аэронавигационной информации и экипаж воздушного судна доложил о готовности к взлету не от начала ВПП.
5.3.23. При одновременных полетах с нескольких ВПП занятие
их воздушными судами и разрешение на взлет производятся по согласованию между органами ОВД соответствующих направлений ВПП.
5.3.24. Разрешение органа ОВД на взлет воздушного судна означает,
 что на момент взлета:
а) безопасный интервал для вылетающего воздушного судна обеспечен;
б) препятствия, угрожающие безопасности полетов, на летной полосе отсутствуют;
в) экипаж воздушного судна имеет информацию о состоянии ВПП, направлении и скорости ветра у земли с учетом его порывов, фактической погоде, если она отличается от информации ATIS или погоды, вещаемой по МВ-каналу,
а также о явлениях, угрожающих безопасности взлета;
г) экипажу воздушного судна разрешено занять высоту, предусмотренную стандартным маршрутом вылета по приборам или высоту заданную органом ОВД.
5.3.25. Диспетчерские разрешения экипажу воздушного судна выполнять полеты по стандартным маршрутам вылета по приборам (далее – СИД) с сохраняющимися опубликованными ограничениями по высоте и/или скорости указывают на необходимость придерживаться таких ограничений или эти ограничения отменяются органом ОВД.
При этом используемая фразеология будет означать:
а) «НАБИРАЙТЕ ПО СИД (уровень)»:
набирайте разрешенный уровень и соблюдайте ограничения по высоте;
выдерживайте боковой профиль СИД;
соблюдайте опубликованные ограничения по скорости или выполняйте указания по управлению скоростью, выданные органом ОВД;
б) «НАБИРАЙТЕ ПО СИД (уровень) БЕЗ ОГРАНИЧЕНИЯ(Й) ПО ВЫСОТЕ»:
набирайте разрешенный уровень  без опубликованных ограничений по высоте;
выдерживайте боковой профиль СИД;
соблюдайте опубликованные ограничения по скорости или выполняйте указания по управлению скоростью, выданные органом ОВД;
в) «НАБИРАЙТЕ ПО СИД (уровень) БЕЗ ОГРАНИЧЕНИЯ(Й) ПО ВЫСОТЕ
В (точка(и)»:
набирайте разрешенный уровень без ограничения(й) по высоте, указанной(ых) в точке(ах);
выдерживайте боковой профиль СИД;
соблюдайте опубликованные ограничения по скорости или выполняйте указания по управлению скоростью, выданные органом ОВД;
г) «НАБИРАЙТЕ ПО СИД (уровень) БЕЗ ОГРАНИЧЕНИЯ(Й)
ПО СКОРОСТИ»:
набирайте разрешенный уровень и соблюдайте опубликованные ограничения по высоте;
выдерживайте боковой профиль СИД;
опубликованные ограничения по скорости или указания по управлению скоростью, выданные органом ОВД, отменены;
д) «НАБИРАЙТЕ ПО СИД (уровень) БЕЗ ОГРАНИЧЕНИЯ(Й)
ПО СКОРОСТИ В (точка(и)»:
набирайте разрешенный уровень и соблюдайте опубликованные ограничения по высоте;
выдерживайте боковой профиль СИД;
опубликованные ограничения по скорости отменяются в указанной(ых) точке(ах);
е) «НАБИРАЙТЕ БЕЗ ОГРАНИЧЕНИЙ (уровень) или НАБИРАЙТЕ (уровень) БЕЗ ОГРАНИЧЕНИЙ ПО ВЫСОТЕ И СКОРОСТИ»:
набирайте разрешенный уровень без опубликованных ограничений по высоте;
выдерживайте боковой профиль СИД;
опубликованные ограничения по скорости и указания по управлению скоростью, выданные органом ОВД, отменены.
5.3.25.1. При отсутствии опубликованных на СИД ограничений по высоте
или скорости используется фраза «НАБИРАЙТЕ (уровень)».
5.3.25.2. Если поступили последующие указания по ограничениям скорости
и разрешенный эшелон не изменен, фраза «НАБИРАЙТЕ ПО СИД (уровень)»
не используется.
5.3.25.3. Если вылетающему воздушному судну разрешено следовать прямо
на опубликованную точку пути на СИД, то ограничения по высоте и скорости, связанные с пропускаемыми точками, отменяются. Все оставшиеся опубликованные ограничения по высоте и скорости сохраняются.
5.3.25.4. Если к вылетающему воздушному судну применяется векторение
или ему разрешается следовать в точку, которой нет на СИД, то все опубликованные на СИД ограничения по скорости и высоте отменяются, а диспетчер УВД:
повторяет разрешенный уровень;
сообщает по мере необходимости об ограничениях по скорости и высоте;
уведомляет экипаж воздушного судна о том, будет ли воздушному судну дано указание в дальнейшем возобновить полет по СИД.
5.3.25.5. Указания органа ОВД воздушному судну возобновить полет по СИД включают:
обозначение СИД, по которому должен быть возобновлен полет,
если в соответствии с пунктом 5.3.25.4 Правил не было представлено предварительного уведомления о возобновлении полета;
разрешенный уровень в соответствии с пунктом 5.3.25 Правил;
местоположение, в котором предполагается возобновить полет по СИД.
5.3.26. За исключением случаев, предусмотренных пунктами 5.11 – 5.11.6
и 5.2.8 – 5.2.12  Правил, вылетающему воздушному судну не разрешается приступать к выполнению взлета до тех пор, пока следующее впереди вылетающее воздушное судно не пересечет конца используемой ВПП или не приступит
к выполнению разворота, или до тех пор, пока следующие впереди воздушные суда, выполняющие посадку, не освободят используемую ВПП.
5.3.27. Разрешение на взлет может выдаваться воздушному судну в том случае, когда имеется уверенность в том, что в момент выполнения взлета этим воздушном судном будет обеспечиваться эшелонирование, указанное
в пункте 5.3.26 Правил или предписываемое пунктами 5.11 - 5.11.6 Правил.
Разрешение на взлет выдается, когда воздушное судно готово выполнить взлет и находится на ВПП вылета или приближается к ней и условия движения позволяют выполнить взлет. Разрешение на взлет включает обозначение ВПП для вылетающих воздушных судов.
5.3.28. В целях ускорения движения воздушному судну может выдаваться разрешение на немедленный взлет до того, как оно выйдет на ВПП. По получении такого разрешения воздушное судно выруливает на ВПП и, не прерывая движения, взлетает.
5.3.29. Окончательное решение о производстве взлета принимает командир воздушного судна. Диспетчерское разрешение на взлет не является принуждением экипажа воздушного судна к его совершению.
5.3.30. В случаях необходимости длительного занятия ВПП (более 1 минуты) экипаж воздушного судна до ее занятия сообщает органу ОВД о необходимом времени для подготовки к взлету. Если после выдачи разрешения на взлет прошло более 1 минуты, то экипаж воздушного судна обязан запросить повторное разрешение на взлет.
5.3.31. В случае невозможности выполнения взлета орган ОВД передает указание об ожидании диспетчерского разрешения.
5.3.32. Выруливание на исполнительный старт и взлет вылетающему воздушному судну разрешается, если между ним и заходящим на посадку воздушным судном обеспечивается безопасный интервал, рассчитанный
для данного аэродрома.
5.3.33. В том случае, если орган ОВД наблюдает или ему сообщают
о нештатной конфигурации или состоянии воздушного судна, включая такие условия, как невыпущенное шасси (частичный его выпуск) или наличие дыма
из какой-либо части воздушного судна, соответствующий экипаж воздушного судна информируется об этом.
5.3.34. При получении информации от экипажа воздушного судна, произведшего взлет и предполагающего наличие повреждения данного воздушного судна, срочно проверяется взлетно-посадочная полоса и экипаж воздушного судна информируется о наличии на взлетно-посадочной полосе каких-либо деталей воздушного судна или останков птиц или животных.
5.3.35. Отсутствие препятствий на летной полосе определяется визуальным осмотром и/или при помощи технических средств либо по докладам экипажей воздушных судов или руководителя (ответственного лица) проведения работ
на летной полосе.
5.4. Воздушному судну, выполняющему полет по ППП, не выдается разрешение на полет в пределах начального участка захода на посадку ниже соответствующей минимальной высоты или на снижение до высоты, меньшей этой высоты, если не соблюдается одно из условий:
а) экипаж воздушного судна не доложил о пролете соответствующего пункта, определяемого навигационным средством или точкой пути;
б) экипаж воздушного судна не сообщает, что он видит аэродром и может сохранить его в поле зрения;
в) воздушное судно не выполняет визуальный заход на посадку;
г) диспетчер не установил местоположение воздушного судна с помощью системы наблюдения ОВД, а также при предоставлении обслуживания на основе наблюдения не установлена меньшая минимальная высота.
5.4.1. На аэродромах, где установлены стандартные маршруты прибытия
по приборам, прибывающим воздушным судам необходимо выдавать разрешения выдерживать установленный маршрут прибытия по приборам. Воздушное судно информируется об ожидаемом типе захода на посадку и используемой ВПП. Данная информация может быть доведена посредством ATIS.
5.4.2. В органах ОВД при наличии возможности устанавливаются стандартные процедуры передачи управления между соответствующими органами ОВД
и используются стандартные разрешения для прибывающих воздушных судов.
5.4.3. В том случае, если используются стандартные разрешения
для прибывающих воздушных судов, и при условии, что на аэродроме не ожидается задержек, разрешение на следование по соответствующему маршруту прибытия
по приборам целесообразно выдавать РДЦ без предварительного согласования
с диспетчерским органом подхода, или в соответствующих случаях с аэродромным диспетчерским пунктом, или одобрения с их стороны.
5.4.4. Предварительная координация разрешений должна требоваться только
в том случае, когда необходимо или целесообразно внести изменение в стандартное разрешение или стандартные процедуры передачи управления.
5.4.5. Стандартные разрешения для прибывающих воздушных судов содержат следующие элементы:
а) опознавательный индекс воздушного судна;
б) номер заданного стандартного маршрута прибытия;
в) используемая ВПП, если эта информация отсутствует в описании маршрута прибытия по приборам;
г) разрешенный уровень;
д) иные необходимые указания или информацию, не включенные в описание маршрута прибытия по приборам.
5.4.6. Диспетчерские разрешения воздушным судам выполнять полеты
по стандартным маршрутам прибытия по приборам (далее – СТАР) с сохраняющимися опубликованными ограничениями по высоте
и/или скорости указывают о необходимости придерживаться таких ограничений
или же эти ограничения отменяются органом ОВД.
При этом используемая фразеология будет означать:
а) «СНИЖАЙТЕСЬ ПО СТАР (уровень)»:
снижайтесь до разрешенного уровня и соблюдайте опубликованные ограничения по высоте;
выдерживайте боковой профиль СТАР;
соблюдайте опубликованные ограничения по скорости или указания
по управлению скоростью, выданные органом ОВД;
б) «СНИЖАЙТЕСЬ ПО СТАР (уровень) БЕЗ ОГРАНИЧЕНИЯ(Й)
ПО ВЫСОТЕ»:
снижайтесь до разрешенного уровня без опубликованных ограничений
по высоте;
выдерживайте боковой профиль СТАР;
соблюдайте опубликованные ограничения по скорости или выполняйте указания по управлению скоростью, выданные органом ОВД;
в) «СНИЖАЙТЕСЬ ПО СТАР (уровень) БЕЗ ОГРАНИЧЕНИЯ(Й)
ПО ВЫСОТЕ В (точка(и)»:
снижайтесь до разрешенного уровня без опубликованного(ых) ограничения по высоте в указанной(ых) точке(ах);
выдерживайте боковой профиль СТАР;
соблюдайте опубликованные ограничения по скорости или выполняйте указания по управлению скоростью, выданные органом ОВД;
г) «СНИЖАЙТЕСЬ ПО СТАР (уровень) БЕЗ ОГРАНИЧЕНИЯ(Й)
ПО СКОРОСТИ»:
снижайтесь до разрешенного уровня и соблюдайте опубликованные ограничения по высоте;
выдерживайте боковой профиль СТАР;
опубликованные ограничения и по скорости и указания по управлению скоростью, выданные органом ОВД, отменены;
д) «СНИЖАЙТЕСЬ ПО СТАР (уровень) БЕЗ ОГРАНИЧЕНИЯ(Й)
ПО СКОРОСТИ В (точка(и)»:
снижайтесь до разрешенного уровня и соблюдайте опубликованные ограничения по высоте;
выдерживайте боковой профиль СТАР;
опубликованные ограничения и по скорости в указанной(ых) точке(ах) отменены;
е) «СНИЖАЙТЕСЬ БЕЗ ОГРАНИЧЕНИЙ (уровень) или СНИЖАЙТЕСЬ (уровень) БЕЗ ОГРАНИЧЕНИЙ ПО ВЫСОТЕ И СКОРОСТИ»:
снижайтесь до разрешенного уровня без опубликованных ограничений
по высоте;
выдерживайте боковой профиль СТАР;
опубликованные ограничения скорости и указания по управлению скоростью, выданные органом ОВД, отменены.
5.4.6.1. При отсутствии опубликованных на СТАР ограничений по высоте
или скорости используется фраза «СНИЖАЙТЕСЬ (уровень)»,
5.4.6.2. Если поступили последующие указания по ограничениям скорости
и разрешенный уровень не изменен, фраза «СНИЖАЙТЕСЬ ПО СТАР (уровень)»
не используется.
5.4.6.3. Если прибывающему воздушному судну разрешено следовать прямо на опубликованную точку пути на СТАР, то ограничения по скорости и высоте, связанные с пропускаемыми точками, отменяются. Все оставшиеся опубликованные ограничения по скорости и высоте сохраняются.
5.4.6.4. Если к прибывающему воздушному судну применяется векторение или ему разрешается следовать в точку, которой нет на СТАР, то все опубликованные на СТАР ограничения по скорости и высоте отменяются,
а диспетчер УВД:
повторяет разрешенный уровень;
сообщает при необходимости об ограничениях по скорости и высоте;
уведомляет экипаж воздушного судна в случае, если предполагается,
что воздушному судну будет дано указание в дальнейшем возобновить полет
по СТАР.
5.4.6.5. Указания органа ОВД воздушному судну возобновить полет по СТАР включают:
обозначение СТАР, по которому должен быть возобновлен полет,
если в соответствии с пунктом 5.4.6.4 Правил не было представлено предварительного уведомления о возобновлении полета;
разрешенный уровень в соответствии с пунктом 5.4.6 Правил;
местоположение, в котором предполагается возобновить полет по СТАР.
5.4.7. Орган ОВД информирует экипажи воздушных судов об изменении используемой ВПП.
5.4.8. Орган ОВД дает разрешение на снижение воздушного судна
с крейсерского эшелона (высоты). Снижение производится по маршруту полета, стандартному маршруту прибытия, установленной схеме захода на посадку
или по траекториям, задаваемым органом ОВД, в том числе с применением процедуры векторения.
5.4.9. Воздушному судну, которому требуется немедленная посадка, обеспечивается внеочередной заход на посадку.
5.4.10. Орган ОВД после установления связи с воздушным судном должен передать ему следующую информацию:
а) тип (систему) захода на посадку и используемую ВПП;
б) направление и скорость приземного ветра с учетом порывов;
в) видимость и/или дальность видимости на ВПП;
г) наблюдаемые метеоявления (облачность ниже 1500 метров или ниже наибольшей минимальной абсолютной высоты в секторе, в зависимости от того, какое значение больше, кучево-дождевая облачность, если небо затенено - вертикальная видимость, если имеются данные);
д) температура воздуха;
е) давление для установки высотомера;
ж) любая имеющаяся информация о неблагоприятных атмосферных условиях в зоне захода на посадку;
и) текущие данные о состоянии поверхности ВПП;
к) данные об изменении эксплуатационного состояния визуальных
и не визуальных средств, имеющих важное значение для захода на посадку
и посадки.
Перечисленная выше информация передается при отсутствии на аэродроме передач ATIS (метеоканала) или если эта информация (часть информации)
не включена в ATIS.
5.4.11. В начале полета на конечном участке захода на посадку или непосредственно перед ним на борт воздушного судна передается следующая информация:
а) значительные изменения среднего направления и скорости приземного ветра, данных о репрезентативной видимости в направлении захода на посадку и посадки или, если имеется(ются), текущее(ие) значение(ия) дальности видимости на ВПП в соответствии с критериями выпуска официальных метеорологических сводок специальных наблюдений;
б) последняя информация, если она имеется, о сдвиге ветра и/или турбулентности в зоне конечного участка захода на посадку;
На конечном участке захода на посадку незамедлительно передается следующая информация:
а) внезапное возникновение опасностей (например, неразрешенное движение на ВПП);
б) значительные изменения текущих параметров приземного ветра, выраженные в минимальных и максимальных значениях, изменение наблюдаемого(ых) значения(ий) дальности видимости на ВПП в соответствии с используемой при передаче сообщений шкалой или изменение репрезентативной видимости в направлении захода на посадку и посадки в соответствии с критериями выпуска  официальных метеорологических сводок специальных наблюдений;
в) изменение состояния поверхности ВПП;
г) изменение эксплуатационного состояния необходимых визуальных и невизуальных средств;
На конкретном аэродроме, вертодроме, посадочной площадке с учетом местных особенностей могут быть установлены дополнительные критерии для оперативного информирования экипажей воздушных судов с учетом перечня критериев для проведения специальных наблюдений. Данные особенности подлежат публикации в сборнике аэронавигационной информации.
5.4.12. Окончательное решение о производстве посадки принимает командир воздушного судна. Диспетчерское разрешение на посадку не является принуждением к ее совершению.
5.4.13. За исключением случаев, предусмотренных пунктами 5.11 – 5.11.6
и 5.2.8 – 5.2.12 Правил, выполняющему посадку воздушному судну не разрешается пересекать порог ВПП на конечном участке захода на посадку до тех пор, пока следующее впереди вылетающее воздушное судно не пересечет конца используемой ВПП или не приступит к выполнению разворота, либо пока все следующие впереди воздушные суда, выполняющие посадку, не освободят используемую ВПП.
5.4.14. Разрешение на посадку может выдаваться воздушному судну
в том случае, когда имеется уверенность в том, что в момент пересечения воздушным судном порога ВПП будет обеспечиваться эшелонирование, указанное в пункте 5.4.13 Правил или предписываемоев соответствии с пунктами 5.11 – 5.11.6 Правил, при условии, что разрешение на посадку не выдается до тех пор, пока предшествующее воздушное судно, выполняющее посадку, не пересечет порога ВПП. Для уменьшения риска недопонимания разрешение на посадку включает обозначение ВПП для посадки.
5.4.15. В тех случаях, когда необходимо ускорить движение, воздушному судну, выполняющему посадку, может быть дано указание:
а) ожидать при пробеге после посадки у пересекающей ВПП;
б) выполнить посадку за пределами зоны приземления ВПП;
в) освободить ВПП через указанную выходную РД;
г) ускорить освобождение ВПП.
5.4.16. При выдаче указания осуществляющему посадку воздушному судну выполнить конкретный маневр посадки и/или послепосадочного пробега учитывается тип воздушного судна, длина ВПП, месторасположение выходных рулежных дорожек, эффективность торможения на ВПП и рулежных дорожках,
а также превалирующие метеорологические условия.
Воздушному судну категории «сверхтяжелое» или «тяжелое» не дается указание выполнить посадку за пределами зоны приземления ВПП.
5.4.17. В том случае, если командир воздушного судна считает,
что он не может выполнить требуемую операцию, об этом информируется диспетчер.
5.4.18. После посадки орган ОВД обязан по докладу экипажа воздушного судна либо при помощи системы наблюдения ОВД (при ее наличии)
и/или визуально убедиться в освобождении воздушным судном ВПП.
5.4.19. Конкретные обязанности для каждого диспетчерского пункта (сектора) отражаются в технологиях работы и должны исключать дублирование действий диспетчеров УВД смежных диспетчерских пунктов (секторов) по диспетчерскому обслуживанию воздушного движения.
5.5. При заходе на посадку по приборам орган ОВД сообщает прибывающему воздушному судну используемую схему захода на посадку по приборам. Экипаж воздушного судна может запросить другую схему. В случае, если позволяют условия, орган ОВД должен разрешить ее использование.
5.5.1. По запросу экипажа воздушного судна, когда он незнаком с порядком захода на посадку по приборам, орган ОВД информирует его о таком порядке, сообщает высоту полета на начальном участке захода на посадку, пункт (в минутах полета от соответствующей контрольной точки), в котором будет начат стандартный разворот, высоту, на которой стандартный разворот будет завершен, или линию пути на конечном участке захода на посадку. По запросу экипажа воздушного судна орган ОВД указывает частоту(ы) навигационного(ых) средства (средств), а также порядок ухода на второй круг.
5.5.2. В тех случаях, когда визуальный контакт с местностью устанавливается до окончания захода на посадку по приборам, вся схема должна быть тем не менее соблюдена, если воздушное судно не запрашивает и не получает разрешения
на визуальный заход на посадку.
5.5.3. При заходе экипажа воздушного судна на посадку по системе, указанной в ATIS, диспетчер разрешает следующим друг за другом воздушным судам заход
на посадку:
до подхода воздушного судна к предпосадочной прямой, если выполняется заход по схеме захода на посадку по приборам (стандартному маршруту прибытия);
при назначении курса выхода на предпосадочную прямую,
если осуществляется векторение.
Если запрошен заход по системе, отличающейся от вещаемой в ATIS, воздушное судно информируется о возможности (невозможности) выполнения такого захода.
5.5.4. О неисправностях и отказах средств радиотехнического обеспечения полетов (наземных и/или спутниковых), систем посадки орган ОВД обязан немедленно информировать экипаж воздушного судна и давать ему рекомендации по использованию других систем обеспечения захода на посадку или выполнению повторного захода.
5.6. Разрешение воздушному судну, выполняющему полет по ППП,
на выполнение визуального захода на посадку запрашивается экипажем воздушного судна или инициируется органом ОВД. В последнем случае требуется согласование с экипажем воздушного судна.
5.6.1. При инициировании визуальных заходов на посадку орган ОВД должен учитывать воздушную обстановку и метеорологические условия.
5.6.2. Воздушному судну, выполняющему полет по ППП выдается разрешение на выполнение визуального захода на посадку при условии, что экипаж имеет возможность поддерживать визуальный контакт с наземными ориентирами и:
а) сообщаемая нижняя граница облаков соответствует или превышает высоту, на которой начинается начальный участок захода на посадку воздушного судна, получившего такое разрешение, или
б) экипаж воздушного судна сообщает, что метеорологические условия позволяют выполнять визуальный заход на посадку и посадку.
5.6.3. Орган ОВД должен обеспечивать эшелонирование между воздушными судами, получившими разрешение на выполнение визуального захода на посадку,
и другими прибывающими и вылетающими воздушными судами.
5.6.4. Эшелонирование следующих одного за другим воздушных судов обеспечивается органом ОВД до того момента, когда экипаж следующего позади воздушного судна докладывает о том, что он видит находящееся впереди воздушное судно. Воздушному судну затем дается указание продолжать заход на посадку
и самостоятельно выдерживать эшелонирование относительно находящегося впереди воздушного судна.
Если оба воздушных судна относятся к категории тяжелых с учетом турбулентности в следе или находящееся впереди воздушное судно относится
к категории более тяжелого с учетом турбулентности в следе, чем следующее за ним воздушное судно, и дистанция между воздушными судами меньше соответствующей минимуму турбулентности в следе, диспетчер выдает предупреждение о возможной турбулентности в следе.
Экипаж воздушного судна обеспечивает безопасный интервал эшелонирования относительно предшествующего воздушного судна, относящегося к категории более тяжелого с учетом турбулентности в следе.
Если экипаж воздушного судна считает необходимым увеличить интервал эшелонирования, то он информирует об этом орган ОВД.
5.7. На контролируемых аэродромах с непересекающимися ВПП, имеющими угол схождения осевых линий 15° или менее (далее – параллельные ВПП), органом ОВД могут обеспечиваться следующие виды операций:
а) раздельные операции – одна ВПП используется для взлетов, а другая
ВПП – для посадок;
б) полусмешанные операции – одна ВПП используется для взлетов
или посадок, а другая ВПП – для посадок и взлетов;
в) смешанные операции – обе ВПП используются как для взлетов,
так и для посадок.
5.7.1. Раздельные параллельные операции могут выполняться на параллельных ВПП при соблюдении следующих условий:
а) расстояние между осевыми линиями ВПП составляет не менее 760 метров
(2500 футов);
б) номинальная линия пути вылетающего воздушного судна сразу же после взлета отклоняется по крайней мере на 30о от линии пути ухода на второй круг
при заходе на посадку на соседнюю ВПП.
5.7.1.1. При выполнении раздельных параллельных операций минимальное расстояние между осевыми линиями параллельных ВПП можно уменьшать на 30 м на каждые 150 м смещения порога ВПП посадки в направлении прибывающих воздушных судов до предела 300 м и должно увеличиваться на 30 м на каждые
150 м смещения порога ВПП посадки в направлении, противоположном прибывающим воздушным судам.
5.7.1.2. При осуществлении раздельных параллельных операций могут использоваться следующие схемы заходов на посадку, если соответствующая система наблюдения ОВД и необходимые наземные средства отвечают нормам, установленным для конкретного типа захода на посадку:
а) точные заходы на посадку и/или APV (RNP AR APCH, RNP APCH);
б) заход на посадку по обзорному радиолокатору или посадочному радиолокатору;
в) визуальный заход на посадку.
5.7.2. Одновременные независимые параллельные взлеты могут выполняться
с параллельных ВПП при условии, если:
а) расстояние между осевыми линиями ВПП 760 метров и более;
б) номинальные линии пути при вылете расходятся не менее чем:
на 15° непосредственно после взлета, или
на 10°, когда:
оба воздушных судна выполняют вылет по приборам на основе RNAV
или RNP;
разворот начинает выполняться на расстоянии не более 3,7 километров
(2,0 мили) от взлетного конца ВПП;
в) имеется средство наблюдения ОВД, позволяющее опознать взлетевшие воздушные суда на расстоянии 2 километра от конца ВПП;
г) установлены эксплуатационные процедуры обслуживания воздушного движения, обеспечивающие требуемое расхождение линии пути воздушных судов.
5.7.3. Зависимые параллельные заходы на посадку могут выполняться
на параллельные ВПП при соблюдении следующих условий:
а) разделительное расстояние между осевыми линиями ВПП составляет 915 метров (3000 футов) или более;
б) для выхода на линию курса или линию пути конечного этапа захода
на посадку используются векторение или опубликованная схема захода на посадку, предусматривающая выход на IAF или IF;
в) имеется система наблюдения ОВД с минимальной точностью ВОРЛ
по азимуту 0,3° или для МПСН или АЗН-В может быть продемонстрирована эффективность работы, которая эквивалентна показателям оборудования ВОРЛ
или превышает их, и периодом обновления информации 5 с или менее;
г) схемы полетов по приборам, предусматривающие выравнивание воздушного судна по продолженной осевой линии ВПП, представляют собой любое сочетание из перечисленного ниже:
1) схему точного захода на посадку;
2) схему APV, предусматривающую использование навигационной спецификации RNP AR APCH, где значение RNP для В и значение RNP для С,
если этот участок захода на посадку находится в пределах минимума горизонтального эшелонирования при параллельном заходе на посадку,
не превышает одной четвертой расстояния между осевыми линиями ВПП (A),
в соответствии с рисунком 2 Приложения № 3 к настоящим Правилам;
3) схему APV, предусматривающую использование навигационной спецификации RNP AR APCH, не отвечающей положениям подпункта 2 подпункта «г» настоящего пункта, или навигационной спецификации RNP APCH, при условии, что:
соответствующая документально подтвержденная оценка безопасности полетов свидетельствует о возможности обеспечения приемлемого уровня безопасности полетов;
соответствующие процедуры утверждены органом ОВД;
д) на борт воздушных судов сообщается о том, что заходы на посадку выполняются на обе ВПП (эта информация может передаваться по системе ATIS);
е) номинальные линии пути схем ухода на второй круг расходятся на угол
по крайней мере 30°.
5.7.3.1. До выхода на линии курса или линии пути конечного этапа захода
на посадку при выполнении параллельных заходов на посадку между воздушными судами обеспечивается минимум вертикального эшелонирования в 300 метров
(1000 футов) или минимум горизонтального эшелонирования, установленный
для аэродромного диспетчерского обслуживания.
5.7.3.2. Между воздушными судами, находящимися на одной линии курса 
или линии пути конечного этапа захода на посадку, обеспечивается минимум горизонтального эшелонирования для аэродромного диспетчерского обслуживания, за исключением случаев, когда требуется увеличенное эшелонирование вследствие турбулентности в следе.
5.7.3.3. Подлежащий обеспечению минимум горизонтального эшелонирования между воздушными судами, следующими друг за другом по соседним линиям курса или линиям пути конечного этапа захода на посадку, составляет:
а) 3,7 километров (2,0 м. мили) между воздушными судами, следующими друг
за другом по соседним линиям курса или линиям пути конечного этапа захода
на посадку, находящимся друг от друга на расстоянии более 2529 метров
(8300 футов);
б) 2,8 километров (1,5 м. мили) между воздушными судами, следующими друг
за другом по соседним линиям курса или линиям пути конечного этапа захода
на посадку, находящимся друг от друга на расстоянии более 1097 метров
(3600 футов), но не более 2529 метров (8300 футов);
в) 1,9 километров (1,0 миля) между воздушными судами, следующими друг
за другом по соседним линиям курса или линиям пути конечного этапа захода
на посадку, находящимся друг от друга на расстоянии более 915 метров
(3000 футов), но не более 1097 метров (3600 футов).
5.7.4. Независимые параллельные заходы на посадку на параллельные ВПП могут выполняться при условии, если:
а) соблюдаются следующие критерии системы наблюдения ОВД
для различных разделительных расстояний между осевыми линями ВПП:
1) при разделительном расстоянии между осевыми линями ВПП менее 1310 метров, но не менее 1035 метров минимальная точность для системы наблюдения ОВД составляет:
для вторичного обзорного локатора точность по азимуту составляет 0,06°,
или для МПСН или АЗН-В точность составляет 30 метров (100 футов);
период обновления информации составляет 2,5 секунды или менее;
имеется дисплей с высокой разрешающей способностью, обеспечивающий возможность прогнозирования местоположения и передачи оповещения
об отклонении;
2) при разделительном расстоянии между осевыми линями ВПП менее
1525 метров, но не менее 1310 метров система наблюдения ОВД с иными,
чем указано в подпункте 1 подпункта «а» настоящего пункта характеристиками,
но равными или лучшими чем:
для ВОРЛ минимальная точность по азимуту составляет 0,3°;
для MПСН или АЗН-В может быть продемонстрирована эффективность работы, которая эквивалентна показателям оборудования ВОРЛ или превышает их;
период обновления информации составляет 5 секунд или менее;
когда установлено, что уровень безопасности полетов воздушных судов существенно не понизится;
3) при разделительном расстоянии между осевыми линями ВПП 1525 метров
и более:
минимальная точность ВОРЛ по азимуту составляет 0,3°;
для МПСН или АЗН-В может быть продемонстрирована эффективность работы, которая эквивалентна показателям оборудования ВОРЛ или превышает
их;
период обновления информации составляет 5 секунд или менее;
б) схемы захода на посадку по приборам, предусматривающие выравнивание воздушного судна по продолженной осевой линии ВПП, представляют собой любое сочетание из перечисленного ниже:
1) схему точного захода на посадку;
2) за исключением предусмотренного подпунктом 3 подпункта «б» настоящего пункта, заход на посадку с вертикальным наведением (APV), предусматривающий использование спецификации RNP AR APCH, где:
значение RNP для B и значение RNP для C, если этот участок захода
на посадку находится в пределах минимума горизонтального эшелонирования
при параллельном заходе на посадку, не превышает одной четвертой расстояния между осевыми линиями ВПП (A), как это указано на рисунке 1 приложения № 3
к настоящим Правилам;
значение RNP для B и значение RNP для C, если этот участок захода
на посадку находится в пределах минимума горизонтального эшелонирования
при параллельном заходе на посадку, не превышает (A-D)/2 (рисунок 1 приложения № 3 к настоящим Правилам);
3) схему APV, предусматривающую использование навигационной спецификации RNP APCH или RNP AR APCH, если:
соответствующая документально подтвержденная оценка безопасности полетов свидетельствует о возможности обеспечения приемлемого уровня безопасности полетов;
органом ОВД утвержден порядок выполнения процедур;
в ходе выполнения нормальных полетов заход на посадку по приборам демонстрирует защиту промежуточной защитной зоны от нарушения;
в) номинальные линии пути схем ухода на второй круг расходятся на угол
по крайней мере 30°;
г) выполнены соответствующие обследование и оценка препятствий
в районах, прилегающих к участкам конечного этапа захода на посадку;
д) на борт воздушных судов как можно раньше передается информация
о назначенной ВПП, схеме захода на посадку и любая дополнительная информация для подтверждения правильности выбора, которая считается необходимой;
ж) для выхода на линию курса или линию пути конечного этапа захода
на посадку используются векторение или опубликованная схема прибытия и захода на посадку, предусматривающая выход на IAF или IF;
з) устанавливается и наносится на индикатор воздушной обстановки промежуточная защитная зона шириной не менее 610 метров, границы которой находятся на одинаковом удалении от продолженных осевых линий ВПП;
и) заходы на посадку контролируются отдельным диспетчером, контролирующим каждую ВПП или одним диспетчером, контролирующим не более двух ВПП, если это обусловлено результатами оценки безопасности полетов;
к) контроль обеспечивает гарантии в том, что когда интервал вертикального эшелонирования становится меньше 300 метров (1000 футов):
воздушные суда не заходят в установленную промежуточную защитную зону;
выдерживаются применяемые минимумы продольного эшелонирования воздушных судов, находящихся на одной линии курса или линии пути конечного этапа захода на посадку;
л) перевод связи с воздушными судами на канал соответствующего аэродромного диспетчера осуществляется до того, как одно из двух воздушных судов, находящихся на соседних линиях пути конечного этапа захода на посадку, захватит глиссаду или выйдет на вертикальную траекторию выбранной схемы захода на посадку по приборам.
5.7.4.1. При векторении для захвата линии курса или линии пути конечного этапа захода на посадку последний вектор должен отвечать следующим условиям:
а) позволяет воздушному судну выйти под углом, не превышающим 30°;
б) обеспечивает протяженность участка прямолинейного и горизонтального полета до захвата линии курса или линии пути конечного этапа захода на посадку
не менее 1,9 километра (1,0 м. мили);
в) позволяет воздушному судну стабилизироваться на линии курса или линии пути конечного этапа захода на посадку в горизонтальном полете, по крайней мере за 3,7 километра (2,0 м. мили) до захвата глиссады или вертикальной траектории выбранной схемы захода на посадку.
5.7.4.2. Минимальное вертикальное эшелонирование в 300 метров
(1000 футов) или минимальное горизонтальное эшелонирование, установленное
для аэродромного диспетчерского обслуживания, обеспечиваются до тех пор, пока воздушное судно:
а) не выйдет на линию курса или линию пути приближения конечного этапа захода на посадку;
б) не выйдет на участок захода на посадку по RNP AR APCH в соответствии
с пунктом 5.13 Правил;
в) не стабилизируются в пределах зоны нормальных полетов.
5.7.4.3. Между воздушными судами, находящимися на одной линии курса
или линии пути конечного этапа захода на посадку, обеспечивается минимум горизонтального эшелонирования для аэродромного диспетчерского обслуживания, за исключением случаев, когда требуется увеличенное эшелонирование вследствие турбулентности в следе.
5.7.4.4. На заключительном этапе наведения для выхода на линию курса
или линию пути конечного этапа захода на посадку подтверждается ВПП и на борт воздушного судна передаются следующие данные:
а) его местоположение относительно контрольной точки на линии курса
или линии пути конечного этапа захода на посадку;
б) высота, которую надлежит выдерживать до выхода на линию курса
или линию пути конечного этапа захода на посадку, выводящие воздушное судно
в точку захвата глиссады или вертикальной траектории;
в) разрешение на выполнение соответствующего захода на посадку.
5.7.4.5. Если наблюдаемое воздушное судно «перелетает» точку разворота
или находится на линии пути, выводящей его в промежуточную защитную зону, воздушному судну предписывается немедленно возвратиться на правильную линию пути.
5.7.4.6. Если одно наблюдаемое воздушное судно входит в промежуточную защитную зону, то воздушному судну, находящемуся на соседней линии курса
или линии пути конечного этапа захода на посадку, передаются указания немедленно набрать заданную абсолютную/относительную высоту и выполнить разворот на заданный курс (процедуры перехода к визуальному полету),
чтобы избежать столкновения с отклонившимся воздушным судном. Там,
где для оценки препятствий применяются критерии поверхностей оценки препятствий для заходов на посадку на параллельные ВПП, контролирующий диспетчер не передает указания относительно курса на борт воздушных судов, находящихся ниже 120 метров (400 футов) над превышением порога ВПП, при этом задаваемый курс не превышает разницу в 45° между линией курса или линией пути конечного этапа захода на посадку.
5.7.4.7. Контроль траектории полета с использованием системы наблюдения ОВД не прекращается до тех пор, пока:
а) не начнет применяться визуальное эшелонирование при условии наличия процедур информирования обоих диспетчеров контроля о начале применения визуального эшелонирования;
б) воздушное судно не выполнит посадку или в случае ухода на второй круг
не удалится на расстояние, по крайней мере 1,9 километров (1,0 м. миля)
от взлетного конца ВПП и не будет обеспечено надлежащее эшелонирование
по отношению к любым другим воздушным судам.
Сообщать на борт воздушного судна о прекращении контроля траектории полета не требуется.
5.8. При получении доклада от экипажа воздушного судна о невозможности выполнять полет по стандартному маршруту вылета зональной навигации (отказ оборудования зональной навигации, аномалия системы спутниковой навигации, метеоусловия) и принятии экипажем воздушного судна решения продолжать выполнение полетного задания орган ОВД обязан принять меры к назначению маршрута без применения зональной навигации.
5.9. В том случае, если орган ОВД после выдачи разрешения на взлет
или посадку устанавливает факт несанкционированного выезда на ВПП
или его неизбежность или наличие какого-либо препятствия на ВПП или вблизи нее, что может создать угрозу безопасности взлетающему или выполняющему посадку воздушному судну, предпринимаются следующие действия:
а) аннулируется разрешение на взлет вылетающего воздушного судна;
б) дается указание совершающему посадку воздушному судну уйти на второй круг;
в) во всех случаях воздушное судно информируется о несанкционированном выезде на ВПП или наличии препятствия и его местонахождении относительно ВПП.
5.9.1. В том случае, когда органу ОВД становится известно о том,
что воздушное судно или транспортное средство потеряло ориентировку
или не уверено в своем местоположении на летном поле, немедленно предпринимаются соответствующие действия по обеспечению безопасности операций и оказанию помощи соответствующему воздушному судну
или транспортному средству в определении его местоположения.
5.9.2. В случае обнаружения внешних признаков неисправности воздушного судна орган ОВД информирует об этом его экипаж.
5.9.3. При получении сообщения от экипажа вылетающего воздушного судна
о получении повреждений при взлете орган ОВД информирует оператора аэродрома.
5.10. В целях обеспечения безопасности воздушного движения полеты
по ПВП могут временно приостанавливаться:
а) органом диспетчерского обслуживания подхода или соответствующим РДЦ;
б) органом аэродромного диспетчерского обслуживания.
5.10.1. Временное приостановление полетов по ПВП осуществляется через  диспетчерский пункт аэродрома или о нем сообщается этому пункту.
5.10.2. Во всех случая временного приостановления полетов по ПВП, диспетчерский пункт аэродрома соблюдает следующие правила:
а) задерживает все вылеты по ПВП;
б) соответственно уведомляет диспетчерский орган подхода или РДЦ
о предпринятых действиях;
в) по запросу уведомляет всех эксплуатантов или назначенных
ими представителей о причине предпринятия таких действий.
5.11. При условии, что надлежащим образом задокументированная оценка безопасности полетов свидетельствует о возможности соблюдения установленного приемлемого уровня безопасности полетов при предоставлении обслуживания воздушного движения, соответствующий поставщик аэронавигационного обслуживания после консультации с эксплуатантами может предписывать уменьшенные минимумы по сравнению с теми, которые указаны в пунктах 5.3.26
и 5.4.13 Правил.
Оценка безопасности полетов проводится для каждой ВПП, на которой планируется применять сокращенные минимумы, принимая во внимание такие факторы, как:
а) длина ВПП;
б) планировка аэродрома;
в) типы/категории воздушных судов.
5.11.1. Все применяемые процедуры, касающиеся использования сокращенных минимумов эшелонирования на ВПП, публикуются
в аэронавигационной информации, а также в технологиях диспетчеров. Диспетчеры проходят надлежащую и целенаправленную подготовку по применению этих процедур.
5.11.2. Сокращенные минимумы эшелонирования на ВПП применяются только в дневное время в период, начинающийся через 30 минут после восхода солнца и заканчивающийся за 30 минут до захода солнца по местному времени.
5.11.3. Применение сокращенных минимумов эшелонирования на ВПП регламентируется следующими условиями:
а) применяются минимумы эшелонирования при наличии турбулентности
в следе;
б) видимость составляет минимум 5 километров и высота нижней границы облаков равняется не менее 300 метров (1000 футов);
в) составляющая попутного ветра не превышает 3 метра в секунду;
г) имеются наземные ориентиры, помогающие диспетчеру оценивать расстояния между воздушными судами, или применяется система наблюдения
за наземным движением, которая предоставляет диспетчеру информацию
о местоположении воздушных судов;
д) обеспечивается минимальное эшелонирование между двумя последовательно вылетающими воздушными судами сразу же после взлета второго воздушного судна;
е) загрязнение ВПП, не оказывающее неблагоприятного влияния
на эффективность торможения).
5.11.4. В целях применения сокращенного эшелонирования на ВПП воздушные суда классифицируются следующим образом:
а) воздушное судно категории 1: однодвигательное винтовое воздушное судно с максимальной сертифицированной взлетной массой 2000 килограмм или менее;
б) воздушное судно категории 2: однодвигательное винтовое воздушное судно с максимальной сертифицированной взлетной массой более 2000 килограмм,
но менее 7000 килограмм; и двухдвигательное винтовое воздушное судно
с максимальной сертифицированной взлетной массой менее 7000 килограмм;
в) воздушное судно категории 3: все прочие воздушные суда.
5.11.5. Сокращенные минимумы эшелонирования на ВПП не применяются между вылетающим воздушным судном и предшествующим воздушным судном, выполняющим посадку.
5.11.6. Сокращенные минимумы эшелонирования на ВПП, которые могут применяться на аэродроме, определяются для каждой отдельной ВПП. В любом случае применяемые интервалы эшелонирования составляют не менее следующих минимумов:
а) выполняющие посадку воздушные суда:
1) последующее выполняющее посадку воздушное судно категории 1 может пересекать порог ВПП, когда предшествующее воздушное судно относится
к категории 1 или 2 и либо:
выполнило посадку и прошло точку, расположенную на расстоянии
по крайней мере 600 метров от порога ВПП, находится в движении и освободит ВПП без разворота в обратном направлении, либо находится в воздухе и прошло точку, расположенную по крайней мере на расстоянии 600 метров от порога ВПП;
2) последующее выполняющее посадку воздушное судно категории 2 может пересечь порог ВПП, когда предшествующее воздушное судно относится
к категории 1 или 2 и либо:
выполнило посадку и прошло точку, расположенную на расстоянии
по крайней мере 1500 метров от порога ВПП, находится в движении и освободит ВПП без разворота в обратном направлении, либо
находится в воздухе и прошло точку, расположенную на расстоянии
по крайней мере 1500 метров от порога ВПП;
3) последующее выполняющее посадку воздушное судно может пересечь порог ВПП, когда предшествующее воздушное судно категории 3:
выполнило посадку и прошло точку, расположенную на расстоянии
по крайней мере 2400 метров от порога ВПП, находится в движении и освободит ВПП без разворота в обратном направлении; 
находится в воздухе и прошло точку, расположенную на расстоянии
по крайней мере 2400 м от порога ВПП.
б) вылетающие воздушные суда:
1) воздушному судну категории 1 может быть дано разрешение на взлет в том случае, когда предшествующее вылетающее воздушное судно относится к категории 1 или 2, находится в воздухе и прошло точку, расположенную на расстоянии
по крайней мере 600 м от последующего воздушного судна;
2) воздушному судну категории 2 может быть дано разрешение на взлет, когда предшествующее вылетающее воздушное судно относится к категории 1 или 2, находится в воздухе и прошло точку, расположенную на расстоянии по крайней мере 1500 метров от последующего воздушного судна;
3) воздушному судну может быть дано разрешение на взлет, когда предшествующее вылетающее воздушное судно категории 3 находится в воздухе
и прошло точку, расположенную на расстоянии по крайней мере 2400 метров
от последующего воздушного судна.
5.12. В том случае, когда требуется осуществлять движение на площади маневрирования в условиях видимости, которые не позволяют диспетчерскому пункту аэродрома применять визуальное эшелонирование воздушных судов, а также воздушных судов и транспортных средств, применяется следующий порядок:
а) на пересечении рулежных дорожек находящемуся на РД воздушному судну или транспортному средству не разрешается ожидать в месте, находящемся ближе
к другой РД, чем граница места ожидания, обозначенная огнями предупреждающей линии, огнями линии «стоп» или маркировкой мест пересечения РД;
б) на рулежных дорожках выдерживается продольный интервал, установленный для каждого конкретного аэродрома соответствующим поставщиком аэронавигационных услуг. При установлении этого интервала учитываются характеристики средств наблюдения и управления наземным движением, сложность планировки аэродрома и характеристики воздушных судов, использующих данный аэродром.
5.12.1. Орган ОВД вводит положения, касающиеся начала и продолжения точных заходов на посадку по категориям II/III, а также вылетов в условиях дальности видимости на ВПП менее 550 метров.
5.12.2. Операции в условиях ограниченной видимости инициируются диспетчерским пунктом аэродрома или через него.
5.12.3. Орган диспетчерского обслуживания аэродромного движения информирует диспетчерский орган подхода о начале и прекращении действия правил, связанных с выполнением точных заходов на посадку по категориям II/III
и операций в условиях ограниченной видимости.
5.12.4. В положениях, касающихся операций в условиях ограниченной видимости указываются:
а) значение(я) дальности видимости на ВПП, при котором(ых) применяются правила выполнения операций в условиях ограниченной видимости;
б) минимальные требования к оборудованию инструментального захода
на посадку для обеспечения полетов по категориям II/III;
в) другие службы и средства, необходимые для обеспечения полетов
по категориям II/III, включая наземные аэронавигационные огни, которые контролируются на предмет нормального функционирования;
г) критерии и обстоятельства, в которых снижаются характеристики оборудования инструментального захода на посадку ниже уровня категорий II/III;
д) требование относительно незамедлительного сообщения о любом отказе оборудования или ухудшении его характеристик соответствующим летным экипажам, диспетчерскому органу подхода или диспетчерскому пункту аэродрома
и в иные службы, обеспечивающие производство полетов;
е) специальные правила управления движением на площади маневрирования, включая:
1) подлежащие использованию места ожидания;
2) минимальное расстояние между прибывающими и вылетающими воздушными судами для обеспечения защиты критических зон;
3) правила проверки освобождения ВПП воздушными судами
и транспортными средствами;
4) правила эшелонирования воздушных судов и транспортных средств;
ж) применяемый интервал между выполняющими друг за другом заход
на посадку воздушными судами;
з) действие(я), предпринимаемое(ые) в случае необходимости прекращения операций в условиях ограниченной видимости;
и) дополнительную информацию или требования.
5.12.5. Перед введением в действие правил, предусмотренных на случай ограниченной видимости, соответствующий диспетчерский пункт на аэродроме начинает вести учет транспортных средств и лиц, находящихся в данный момент
на площади маневрирования, и продолжает вести этот учет в течение всего периода действия этих правил для содействия обеспечению безопасности деятельности
на этой площади.
5.13. Помимо требований, указанных в пункте 5.7.4 Правил, для целей применения положений подпункта «б» пункта 5.7.4.2. Правил воздушное судно, выполняющее схему RNP AR APCH, рассматривается в качестве готового
для выполнения схемы захода на посадку в целом после IAF/IF, если:
a) воздушное судно подтверждает, что оно вошло в схему RNP AR APCH
до намеченной точки, местоположение которой определяется соответствующим органом ОВД;
б) для обеспечения соответствующего минимума горизонтального эшелонирования, установленного для аэродромного диспетчерского обслуживания, от соседней схемы захода на посадку намеченная точка располагается на схеме RNP AR APCH. Намеченная точка может совпадать с IAF;
в) в целях упрощения применения схемы для диспетчеров подхода
и контролирующих диспетчеров намеченная точка носит очевидно выраженный характер. Намеченная точка может отображаться на индикаторе воздушной обстановки.
5.13.1. Между воздушными судами, находящимися на одной
и той же траектории захода на посадку, применяется соответствующее эшелонирование с учетом турбулентности в следе.
5.13.2. Если после передачи донесения о входе в схему RNP AR APCH воздушное судно не способно выполнить схему, пилот немедленно уведомляет диспетчера об этом и о предлагаемых действиях и затем выполняет указания органа ОВД. 
5.13.3. В тех случаях, когда в ходе выполнения схемы независимого параллельного захода на посадку возникает необходимость в применении процедуры прекращения полета по схеме, диспетчер может дать указание экипажу воздушного судна, выполняющему схему RNP AR APCH, на набор высоты
и/или изменение курса.
5.13.4. Для обоснования выдачи указаний на выполнение воздушным судном процедуры прекращения полета по схеме проводится оценка препятствий.
5.13.5. Информация о процедурах прекращения полета по схеме публикуется
в аэронавигационной информации.

VI. Обслуживание воздушного движения на основе
систем наблюдения
 
6.1. Системы наблюдения обслуживания воздушного движения, такие
как первичный обзорный радиолокатор, вторичный обзорный радиолокатор, включая использование моноимпульсного метода или режима S, АЗН-В и МПСН применяются при обслуживании воздушного движения самостоятельно либо
в сочетании, в том числе для обеспечения эшелонирования воздушных судов,
при условии, что:
а) в пределах конкретного района обеспечивается надежное перекрытие (поле наблюдения);
б) вероятность обнаружения, точность и целостность системы наблюдения ОВД являются удовлетворительными;
в) в случае использования АЗН-В доступность данных от участвующих воздушных судов является приемлемой.
6.1.1. Системы наблюдения ОВД, такие как вторичный обзорный радиолокатор, в особенности предусматривающий использование моноимпульсных методов или располагающий возможностью режима S, а также МПСН, могут использоваться самостоятельно, в том числе для обеспечения эшелонирования воздушных судов, при условии, что:
а) наличие на борту приемоответчиков вторичного обзорного радиолокатора является обязательным в пределах зоны действия вторичного радиолокатора
и (или) МПСН;
б) устанавливается и сохраняется опознавание.
6.2. В целях индивидуального опознавания воздушных судов каждому воздушному судну присваивается код вторичного обзорного радиолокатора, который должен сохраняться в течение всего полета.
6.2.1. Коды 7700, 7600 и 7500 резервируются на международной основе
для использования экипажами воздушных судов в условиях аварийной ситуации, отказа радиосвязи или незаконного вмешательства.
6.2.2. При назначении кода исключить его использование другим воздушным судном в пределах зоны действия вторичного обзорного радиолокатора.
6.2.3. Для снижения рабочей нагрузки на экипаж воздушного судна и орган ОВД, а также для уменьшения потребностей в связи «диспетчер – пилот» число изменений кодов, которые необходимо осуществлять экипажу воздушного судна, должно сводиться к минимуму.
6.2.4. Если после установки экипажем воздушного судна на бортовом приемоответчике кода вторичного обзорного радиолокатора на экране средств наблюдения наблюдается код, отличный от заданного, экипажу воздушного судна дается указание повторно установить заданный код и подтвердить правильность
его установки.
Если принятые ранее меры не принесли ожидаемого результата, экипажу воздушного судна дается указание прекратить работу бортового приемоответчика
в режиме «A». Информация об ограничении работы приемоответчика передается принимающему органу ОВД по направлению полета.
6.2.5. Воздушные суда, оборудованные приемоответчиками режима S
или передатчиками АЗН-В и имеющие возможность опознавания воздушного судна, передают опознавательные индексы воздушных судов в соответствии
с опознавательным индексом, указанным в поле 7 плана полета, или, когда план полета не представлен, передают регистрационные знаки воздушных судов.
6.2.6. Во всех случаях, когда отображаемый на индикаторе воздушной обстановки опознавательный индекс воздушного судна, переданный с борта воздушного судна, оснащенного оборудованием, работающим в режиме S,
или передатчиками АЗН-В, отличается от ожидаемого индекса данного воздушного судна, орган ОВД предлагает экипажу воздушного судна подтвердить правильный опознавательный индекс воздушного судна.
6.2.7. Если после подтверждения экипажем правильности установки опознавательного индекса воздушного судна несоответствие по-прежнему сохраняется, орган ОВД принимает следующие меры:
а) информирует экипаж воздушного судна о сохраняющемся несоответствии;
б) исправляет формуляр, отображающий опознавательный индекс воздушного судна на индикаторе воздушной обстановки;
в) уведомляет следующий орган ОВД, использующий режим S или средства АЗН-В, об ошибке в опознавательном индексе воздушного судна, переданном
с борта воздушного судна.
6.3. Прежде чем принять какое-либо воздушное судно на обслуживание
на основе системы наблюдения ОВД орган ОВД осуществляет его опознавание,
о чем информирует экипаж воздушного судна. После этого опознавание сохраняется до прекращения обслуживания на основе системы наблюдения.
6.3.1. В случае последующей потери опознавания орган ОВД должен проинформировать об этом экипаж воздушного судна.
6.3.2. При использовании первичного обзорного радиолокатора опознавание воздушного судна осуществляется одним из следующих способов:
а) путем установления взаимосвязи между конкретным радиолокационным отображением местоположения и воздушным судном, которое сообщает о своем местоположении над точкой, отображенной на индикаторе воздушной обстановки, или о пеленге и расстоянии от этой точки, и путем установления факта совпадения линии пути конкретного радиолокационного отображения местоположения
с траекторией полета или сообщаемым курсом воздушного судна;
б) путем установления взаимосвязи между наблюдаемым радиолокационным отображением местоположения и воздушным судном, в отношении которого известно, что оно только что вылетело, при условии, что опознавание устанавливается в пределах 2 километра от конца используемой ВПП. Особое внимание необходимо уделять тому, чтобы не спутать его с воздушными судами, которые выполняют полет в зоне ожидания над аэродромом или пролетают над ним, либо с воздушными судами, вылетающими с соседних ВПП или выполняющими
над ними уход на второй круг;
в) путем передачи опознавания;
г) путем определения, если этого требуют обстоятельства, курса воздушного судна и наблюдения в течение определенного периода времени за линией пути:
давая экипажу воздушного судна указание выполнить одно или несколько изменений курса в пределах 30° или более и устанавливая взаимосвязь между изменениями одного конкретного радиолокационного отображения местоположения и подтвержденным выполнением воздушным судном данных ему указаний или
устанавливая взаимосвязь между изменениями конкретного радиолокационного отображения местоположения и только что выполненными воздушным судном маневрами, о которых было доложено.
При использовании этих методов орган ОВД должен убедиться,
что изменения не более чем одного радиолокационного отображения местоположения соответствуют перемещению воздушного судна.
6.3.3. При использовании вторичного обзорного радиолокатора, МПСН опознавание воздушного судна осуществляется одним из следующих способов:
а) распознаванием позывного воздушного судна или дискретного кода вторичного обзорного радиолокатора, включая режим S в формуляре сопровождения по данным вторичного обзорного радиолокатора и (или) МПСН;
б) передачей опознавания воздушного судна;
в) контролем за выполнением указания об установлении конкретного кода вторичного обзорного радиолокатора;
г) контролем за выполнением указания о включении режима приемоответчика в режиме «Опознавание».
6.3.4. Орган ОВД осуществляет проверку того, что установленный экипажем воздушного судна код соответствует коду, присвоенному данному воздушному судну. Дискретный код используется в качестве основы для опознавания только после проведения такой проверки.
6.3.5. При использовании АЗН-В опознавание воздушных судов осуществляется одним из следующих способов:
а) прямое распознавание опознавательного индекса воздушного судна
в формуляре АЗН-В;
б) передача опознавания АЗН-В;
в) наблюдение за выполнением указания «Передать информацию АЗН-В
в режиме «Опознавание».
6.3.6. Передача опознавания одним органом ОВД другому осуществляется только в том случае, когда воздушное судно находится в зоне действия средств наблюдения принимающего органа ОВД.
6.3.7. Передача опознавания осуществляется одним из следующих способов:
а) путем обозначения отображения местоположения с помощью автоматизированных средств при условии, что таким образом обозначается только одно отображение местоположения и не может возникнуть сомнение относительно правильности опознавания;
б) путем уведомления о дискретном коде вторичного обзорного радиолокатора;
в) путем уведомления о том, что воздушное судно, находящееся в зоне действия режима S вторичного обзорного радиолокатора, оборудовано устройством опознавания воздушных судов, работающим в режиме S вторичного обзорного радиолокатора;
г) путем уведомления о том, что воздушное судно, находящееся в зоне действия совместимого АЗН-В, оборудовано системой АЗН-В с функцией опознавания воздушных судов;
д) путем обозначения отображения местоположения посредством соотношения его с географическим местом и навигационным средством, точно указанными на обоих индикаторах воздушной обстановки, или посредством использования данных о пеленге и расстоянии от этого места или средства вместе
с данными о линии пути наблюдаемого отображения местоположения,
если маршрут воздушного судна неизвестен обоим органам ОВД;
е) где применимо, путем выдачи указания передающим органом ОВД воздушному судну изменить код вторичного обзорного радиолокатора и путем наблюдения принимающим органом ОВД за этим изменением или
ж) путем выдачи передающим органом ОВД указания воздушному судну задействовать режим приемоответчика «Опознавание», передать сигнал «Опознавание» и путем наблюдения принимающим органом ОВД за исполнением.
6.4. В тех случаях, когда используется вторичный обзорный радиолокатор
и (или) АЗН-В, и (или) МПСН и обеспечивается отображение на индикаторе воздушной обстановки с соответствующими формулярами, передача обслуживания воздушного движения может осуществляться между соседними диспетчерскими пунктами или между соседними органами ОВД без предварительной координации при условии, что:
а) принимающему органу ОВД до передачи обслуживания воздушного движения предоставляется обновленная информация о плане полета воздушного судна, управление которым подлежит передаче, включая присвоенный дискретный код вторичного обзорного радиолокатора или опознавательный индекс воздушного судна в случае использования режима S или АЗН-В;
б) зона действия системы наблюдения обслуживания воздушного движения, имеющейся в распоряжении принимающего органа ОВД, позволяет ему видеть воздушное судно на индикаторе воздушной обстановки до передачи обслуживания воздушного движения и опознавать его до получения первоначального вызова;
в) в технологиях работы внутри диспетчерского органа или в соглашениях
о процедурах взаимодействия между двумя соседними органами ОВД предусмотрены точка или точки передачи обслуживания воздушного движения
и все другие подлежащие соблюдению условия (направление полета, установленные эшелоны (высоты), пункты передачи связи, согласованный минимум эшелонирования воздушных судов, в том числе следующих одно за другим воздушных судов, управление которыми подлежит передаче и которые наблюдаются на индикаторе воздушной обстановки);
г) принимающий орган ОВД информируется о любых указаниях в отношении высоты полета (эшелона), скорости или векторов наведения, которые даются воздушному судну перед передачей обслуживания воздушного движения
и в соответствии с которыми изменяется его предполагаемый ход полета в точке передачи управления;
д) если диспетчеры физически не находятся рядом, они обладают средствами постоянной двусторонней прямой речевой связи, позволяющими им немедленно установить связь между собой.
6.4.1. Там, где используется первичный радиолокатор и где применяется система наблюдения обслуживания воздушного движения другого типа,
но положение пункта 6.4 Правил не действует, передача управления движением воздушных судов может осуществляться между соседними диспетчерскими пунктами или между двумя соседними органами ОВД при условии, что:
а) принимающему диспетчеру передано опознавание или оно установлено непосредственно им самим;
б) когда диспетчеры не находятся физически рядом, для них постоянно доступны средства двусторонней прямой речевой связи, позволяющие устанавливать между ними такую связь немедленно;
в) минимумы эшелонирования с другими находящимися под управлением воздушными судами соответствуют минимумам, разрешенным для использования во время передачи обслуживания между соответствующими секторами;
г) принимающий диспетчер информируется о любых указаниях в отношении эшелона (высоты), скорости или наведения, действующих в отношении воздушного судна в точке передачи обслуживания;
д) передающий диспетчер поддерживает радиосвязь с воздушным судном
до тех пор, пока принимающий диспетчер не согласится взять на себя ответственность за обеспечение обслуживания ОВД на основе наблюдения
этого воздушного судна. После этого воздушному судну дается указание перейти на соответствующий канал, и с этого момента оно находится в ведении принимающего диспетчера.
6.4.2. В том случае, когда управление движением опознанного воздушного судна передается в диспетчерский сектор, который применительно к данному воздушному судну будет обеспечивать процедурное эшелонирование,
перед передачей управления передающий диспетчер обеспечивает между этим воздушным судном и любыми другими контролируемыми воздушными судами соответствующее процедурное эшелонирование.
6.5. Проверка информации о высоте полета, получаемой на основе данных
о барометрической высоте и выводимой на индикатор воздушной обстановки диспетчера, осуществляется по крайней мере один раз каждым органом ОВД, оснащенным соответствующим оборудованием, при первоначальном установлении связи с соответствующим воздушным судном или, если это не представляется возможным, как можно скорее после этого.
Проверка осуществляется путем одновременного сравнения с данными
о высоте полета по показаниям высотомера, получаемым по каналам радиотелефонной связи от данного воздушного судна. О такой проверке
не требуется информировать экипаж воздушного судна, информация о высоте полета которого, полученная на основе данных о барометрической высоте, находится в пределах установленного допустимого значения.
6.5.1. В воздушном пространстве с применением сокращенных минимумов вертикального эшелонирования значение допуска, используемое для определения того, что отображаемая диспетчеру информация о высоте полета, полученная на основе данных о барометрической высоте, является точной, составляет +/- 60 метров (+/- 200 футов).
В другом воздушном пространстве без применения сокращенных минимумов вертикального эшелонирования оно составляет +/- 90 метров (+/- 300 футов).
6.5.2. Если отображаемая информация о высоте полета выходит за пределы установленного допустимого значения или в ходе проверки выявляется несоответствие, превышающее установленные допустимые значения, экипаж воздушного судна ставится об этом в известность и ему дается указание проверить установку величины давления и подтвердить высоту полета воздушного судна.
6.5.3. Если после подтверждения правильности установки величины давления несоответствие сохраняется, в зависимости от обстоятельств должно предприниматься одно из нижеперечисленных действий:
а) экипажу воздушного судна дается указание прекратить передачу данных
о высоте в режиме C или АЗН-В при условии, что это не приведет к потере информации о местоположении и опознавании;
б) экипаж воздушного судна информируется о несоответствии и ему дается указание продолжать соответствующую передачу, с тем чтобы не допустить потери информации о местоположении и опознавательного индекса воздушного судна,
или скорректировать отображаемую в формуляре информацию о высоте полета передачи данных о высоте.
Следующие диспетчерские пункты или орган ОВД, имеющие отношение
к данному воздушному судну, информируются о предпринятых действиях.
6.5.4. Критерием, который используется при определении занятости конкретного эшелона воздушным судном, является +/- 60 метров (+/- 200 футов)
в воздушном пространстве с RVSM. В воздушном пространстве без применения RVSM критерий составляет +/- 90 метров (+/- 300 футов).
6.5.5. Если полученная на основе данных о барометрической высоте информация о высоте полета свидетельствует о том, что воздушное судно находится относительно заданного эшелона в пределах соответствующих допусков, указанных в пункте 6.5.4 Правил, оно рассматривается как выдерживающее заданный эшелон.
6.5.6. Воздушное судно, получившее разрешение на освобождение эшелона, рассматривается как приступившее к выполнению этого маневра и освободившее занимавшийся им ранее эшелон, когда полученная на основе данных
о барометрической высоте информация о его высоте полета свидетельствует
о перемещении данного воздушного судна в ожидаемом направлении более чем
на 90 метров (300 футов) по отношению к ранее заданному эшелону.
6.5.7. Набирающее высоту или снижающееся воздушное судно рассматривается как пересекшее эшелон, когда получаемая на основе данных
о барометрической высоте информация о его высоте полета свидетельствует
о том, что оно прошло этот эшелон в нужном направлении и удалилось
от него более чем на 90 метров (300 футов).
6.5.8. Воздушное судно рассматривается как занявшее указанный
в разрешении эшелон, если после получения основанной на данных
о барометрической высоте информации о высоте полета, свидетельствующей
о том, что оно находится относительно заданного эшелона в пределах соответствующих допусков, указанных в пункте 6.5.4 Правил, прошло три обновления индицируемой на экране индикатора информации, три обновления данных датчика или 15 секунд, в зависимости от того, какая величина больше.
6.5.9. Вмешательство диспетчера необходимо только в том случае,
если расхождение между данными о высоте полета на индикаторе воздушной обстановки и данными, используемыми в целях управления, превышает указанные выше значения.
6.6. Воздушное судно, которому предоставляется обслуживание воздушного движения на основе наблюдения, информируется органом ОВД о местоположении при следующих обстоятельствах:
а) после опознавания, за исключением случаев, когда опознавание устанавливается:
на основе донесения экипажа о местоположении воздушного судна
или в пределах 2 километров от ВПП после вылета, и наблюдаемое на индикаторе воздушной обстановки местоположение соответствует времени вылета воздушного судна, или
посредством использования функции опознавания воздушного судна, обеспечиваемой АЗН-В, режимом S или присвоенных дискретных кодов вторичного обзорного радиолокатора, и позиция наблюдаемого отображения местоположения соответствует текущему плану полета воздушного судна, либо посредством передачи опознавания;
б) когда экипаж воздушного судна запрашивает эту информацию;
в) когда расчетные данные пилота отличаются от расчетных данных органа ОВД, основанных на наблюдаемом местоположении;
г) когда пилоту дается указание перейти к самостоятельному самолетовождению после векторения, если в соответствии с действующими указаниями воздушное судно отклонилось от ранее заданного маршрута;
д) непосредственно перед прекращением обслуживания ОВД на основе наблюдения, если отмечается, что воздушное судно отклонилось от своего заданного маршрута.
6.6.1. Информация о местоположении передается органом ОВД воздушным судам в одной из следующих форм:
а) как известное географическое место;
б) магнитный путевой угол и расстояние до основной точки, навигационного средства или средства захода на посадку;
в) направление (по компасу) и расстояние от известного места;
г) расстояние от начала ВПП, если воздушное судно находится на конечном этапе захода на посадку, или
д) расстояние и направление от осевой линии маршрута ОВД;
е) значение географических координат.
6.6.2. Во всех случаях, когда это представляется возможным, информация
о местоположении увязывается органом ОВД с точками или маршрутами, имеющими отношение к навигации соответствующих воздушных судов
и индицированными на карте индикатора воздушной обстановки.
6.6.3. Получив соответствующее сообщение от органа ОВД, экипаж воздушного судна может не передавать донесения о местоположении в пунктах обязательной передачи донесений или передавать донесения только при пролете пунктов передачи донесений, указанных соответствующим органом ОВД, включая пункты, в которых необходимо передавать донесения с борта в метеорологических целях. Если не задействована функция передачи донесения о местоположении
в автоматическом режиме, экипажи воздушных судов возобновляют передачу донесений о местоположении с использованием средств речевой связи или связи «диспетчер-пилот линии передачи данных»:
а) когда им дается соответствующее указание;
б) когда им сообщается о прекращении обслуживания ОВД на основе наблюдения, или
в) когда им сообщается о потере опознавания.
6.7. Векторение обеспечивается посредством указания экипажу воздушного судна конкретных курсов, которые позволят воздушному судну выдерживать необходимую линию пути. Необходимость векторения определяется органом ОВД из анализа воздушной обстановки. Векторение применяется для обеспечения установленных интервалов эшелонирования, упорядочения потока воздушных судов, регулирования очередности захода на посадку, оказания навигационной помощи экипажу воздушного судна.
6.7.1. При векторении воздушного судна диспетчер придерживается следующего порядка:
а) во всех случаях, когда это представляется возможным, векторение воздушного судна осуществляется по линиям пути, на которых пилот может следить за местоположением воздушного судна, используя для данной цели показания навигационных средств, интерпретируемые пилотом;
б) когда воздушное судно начинает наводиться с отклонением от ранее заданного маршрута, пилоту сообщается о целях такого наведения;
в) за исключением случаев передачи ОВД, векторение не выполняется
на удалении менее половины установленного интервала эшелонирования
от границы зоны ответственности, если в местных технологиях работы
не определены правила обеспечения эшелонирования между воздушными судами, выполняющими полеты в смежных районах;
г) воздушные суда, выполняющие контролируемые полеты, не наводятся
в неконтролируемое воздушное пространство, за исключением случаев,
когда возникает аварийная обстановка, или необходимо обойти район
с неблагоприятными метеорологическими условиями, или имеется специальный запрос экипажа воздушного судна.
6.7.2. В том случае, когда воздушное судно, выполняющее полет по ППП, наводится или когда воздушному судну, выполняющему полет по ППП, указывается спрямленный маршрут, который предусматривает уход воздушного судна
с маршрута ОВД, диспетчер выдает такие диспетчерские разрешения, чтобы всегда сохранялся предписанный запас высоты над препятствиями до тех пор, пока воздушное судно не достигнет точки, где пилот перейдет к самостоятельному самолетовождению. При необходимости соответсвующая минимальная абсолютная высота векторения включает поправку на влияние низких температур.
6.7.3. Векторение в районе аэродрома (аэроузла) разрешается на эшелонах (высотах) не ниже минимальных, опубликованных в документах аэронавигационной информации. С учетом рельефа местности зона векторения может делиться
на сектора, в каждом из которых устанавливается минимальный эшелон (высота) векторения. При необходимости соответсвующая минимальная абсолютная высота векторения включает поправку на влияние низких температур.
6.7.4. При прекращении векторения воздушного судна орган ОВД дает указание экипажу возобновить самостоятельное самолетовождение, сообщая
ему местоположение воздушного судна и при необходимости указания в форме, изложенной в подпункте «б» пункта 6.6.1 Правил, если в результате векторения воздушное судно отклонилось от ранее назначенного маршрута.
6.8. Опознанному воздушному судну, полет которого наблюдается
со значительным отклонением от заданного маршрута или заданной схемы ожидания, передается об этом соответствующая информация. Соответствующие действия также предпринимаются, если такое отклонение может повлиять
на предоставляемое обслуживание.
6.8.1. По запросу экипажа воздушного судна орган ОВД осуществляет векторение в целях оказания ему навигационной помощи.
Экипаж воздушного судна, обращающийся в орган ОВД, обеспечивающий обслуживание на основе наблюдения за содействием в навигации, указывает причину и сообщает максимально возможный в данных обстоятельствах объем информации.
6.9. Воздушное судно, которое обслуживается на основе системы наблюдения ОВД, должно немедленно информироваться, если такое обслуживание прервано
или прекращено.
6.9.1. В том случае, когда управление движением опознанного воздушного судна передается органу ОВД, который применительно к данному воздушному судну будет обеспечивать процедурное эшелонирование, перед передачей управления передающий орган ОВД обеспечивает между этим воздушным судном и любыми другими контролируемыми воздушными судами соответствующее процедурное эшелонирование.
6.10. Орган ОВД информирует экипаж воздушного судна, обеспечиваемого векторением для захода на посадку по приборам, о его местоположении по крайней мере один раз до начала полета на конечном участке захода на посадку.
6.10.1. При передаче информации о расстоянии орган ОВД указывает пункт или навигационное средство, к которому данная информация относится.
6.10.2. При векторении для захода на посадку по приборам орган ОВД задает воздушному судну курс или несколько курсов для вывода воздушного судна
на линию пути конечного этапа захода на посадку. Последнее задаваемое направление дает возможность воздушному судну выйти на линию пути конечного участка захода на посадку до входа снизу в установленную или номинальную глиссаду схемы захода на посадку и обеспечивает выход на линию пути конечного участка захода на посадку под углом 45° или меньше.
6.10.3. Если воздушному судну задается курс для пересечения линии пути конечного этапа захода на посадку, орган ОВД информирует экипаж об этом
с указанием причин такого маневра. Последующий вывод воздушного судна
на линию пути конечного этапа захода на посадку выполняется с соблюдением требований пункта 6.10.2 Правил.
6.10.4. При векторении воздушного судна на радиотехническое средство обеспечения конечного этапа захода на посадку орган ОВД дает экипажу указание доложить о выходе на линию пути конечного участка захода на посадку. Разрешение на заход выдается одновременно с последним заданным курсом. Векторение прекращается в тот момент, когда воздушное судно отклоняется
от последнего заданного курса с тем, чтобы выйти на линию пути конечного этапа захода на посадку.
6.10.4.1. При выдаче разрешения на выполнение захода на посадку воздушные суда выдерживают последнюю назначенную высоту полета до захвата установленной или номинальной глиссады схемы захода на посадку. Если для органа ОВД требуется, чтобы воздушное судно вошло в глиссаду на высоте, отличной от высоты участка горизонтального полета, указанного на схеме захода
на посадку по приборам, орган ОВД дает экипажу указания выдерживать данную конкретную высоту до тех пор, пока воздушное судно не войдет в глиссаду.
6.10.5. Интервалы эшелонирования между воздушными судами на конечном этапе захода на посадку обеспечивает орган диспетчерского обслуживания подхода, за исключением случаев, когда эти функции возложены на орган аэродромного диспетчерского обслуживания при условии, что орган аэродромного диспетчерского обслуживания использует систему наблюдения ОВД.
6.10.6. Орган ОВД может начать векторение воздушного судна
для выполнения визуального захода на посадку при условии, что сообщаемая нижняя граница облачности выше установленной минимальной высоты векторения и метеорологические условия позволяют полагать, что визуальный заход на посадку и посадка могут быть выполнены.
6.10.7. Разрешение на выполнение визуального захода на посадку выдается только после доклада экипажа воздушного судна об установлении визуального контакта с ВПП и/или ее ориентирами, после чего векторение прекращается.
6.11. Воздушные суда, обеспечиваемые обслуживанием при выполнении захода на посадку по посадочному радиолокатору (заход по РСП), передаются
под управление диспетчера посадочного радиолокатора, на установленном рубеже передачи обслуживания воздушного движения, но в любом случае на расстоянии не менее 2 км от точки входа в глиссаду.
6.11.1. При заходе на посадку по посадочному радиолокатору
или по посадочному локатору с контролем по приводным маякам (заход по РСП + ОСП) диспетчера посадочного радиолокатора обязан обеспечить соответствующими командами выполнение четвертого разворота и выход воздушного судна
на заданную траекторию.
6.11.2. Экипажу воздушного судна через определенные промежутки времени сообщается о местоположении воздушного судна относительно продолжения осевой линии ВПП. При отклонении от осевой линии ВПП даются поправки к курсу, с тем чтобы вернуть воздушное судно на продолжение осевой линии ВПП.
6.11.3. В случае отклонений по курсу экипаж воздушного судна не должен предпринимать действий по исправлению данных отклонений без указания диспетчера посадочного радиолокатора.
6.11.4. Воздушное судно информируется о подходе к точке входа в глиссаду,
и непосредственно перед входом в глиссаду ему дается указание начать снижение. После этого через определенные промежутки времени воздушное судно информируется о его местоположении относительно глиссады. При отсутствии необходимости в поправках воздушное судно через определенные промежутки времени должно информироваться о том, что оно находится на глиссаде. Информация об отклонении от глиссады передается на борт воздушного судна вместе с указанием по изменению скорости снижения, если представляется,
что предпринятые воздушным судном действия по исправлению отклонения недостаточны. На борт воздушного судна сообщается, когда оно начинает возвращаться на глиссаду и непосредственно перед занятием им глиссады.
6.11.5. В случае отклонений от глиссады экипаж воздушного судна должен предпринять действия по исправлению данных отклонений на основе предоставляемой диспетчером посадочного радиолокатора информации даже в том случае, когда конкретных указаний об этом не поступает.
6.11.6. Информацию об удалении от порога ВПП передавать экипажу воздушного судна до его пролета дальнего приводного радиомаяка не реже
чем через 2 километра, а после пролета дальнего приводного радиомаяка – через
1 километр.
6.11.7. При отклонениях воздушного судна от курса и глиссады на участке траектории полета от дальнего приводного радиомаяка (далее – ДПРМ) до ближнего приводного радиомаяка (далее – БПРМ) за пределы, превышающие предельно допустимые, дать команду его экипажу об уходе на второй круг.
6.11.8. При заходе на посадку по РСП или РСП + ОСП на обслуживании
у конкретного диспетчера  не должно быть более одного воздушного судна.
6.11.9. Заход на посадку по РСП или РСП + ОСП выполняется
под руководством диспетчера до пролета БПРМ, а после пролета БПРМ диспетчер информирует экипаж воздушного судна об удалении воздушного судна до начала ВПП (при наличии технической возможности). В тех случаях, когда из-за помех
на индикаторе посадочного радиолокатора диспетчер не может наблюдать отметку от воздушного судна до БПРМ, он сообщает экипажу воздушного судна
то удаление, до которого может выполняться заход на посадку по радиолокатору под руководством диспетчера.
6.11.10. В том случае, когда продолжение выполнения заходов на посадку
по посадочному радиолокатору невозможно вследствие любых причин, воздушные суда немедленно информируются о том, что заход на посадку по радиолокатору или продолжение такого захода не представляется возможным. Заход на посадку следует продолжать, если это представляется возможным, используя нерадиолокационные средства, или если экипаж воздушного судна сообщает, что заход на посадку может выполнить визуально, в противном случае должно выдаваться альтернативное разрешение, и при этом прекращается обеспечение захода на посадку по ПРЛ.
6.11.11. Независимо от выбранной системы захода на посадку диспетчер посадочного радиолокатора при осуществлении контроля с использованием посадочного радиолокатора обязан своевременно информировать экипаж воздушного судна о грубых отклонениях воздушного судна от курса и/или глиссады до БПРМ для принятия командиром воздушного судна решения о прекращении захода на посадку.
6.12. Системы наблюдения ОВД используются при аэродромном диспетчерском обслуживании для выполнения следующих функций:
а) контроля за траекторией полета воздушных судов на конечном участке захода на посадку;
б) контроля за траекторией полета других воздушных судов, находящихся
в диспетчерской зоне аэродрома и его окрестностях, и установлением предусмотренного эшелонирования;
в) оказания содействия в навигации воздушным судам, выполняющим полет по ПВП.
6.12.1. При векторении воздушных судов, выполняющих полет по ПВП, необходимо осуществлять ОВД с учетом того, чтобы соответствующие воздушные суда случайно не оказались в приборных метеорологических условиях.
6.12.2. Предписывая условия и правила использования систем наблюдения ОВД при предоставлении аэродромного диспетчерского обслуживания, поставщик аэронавигационных услуг обеспечивает, чтобы имеющаяся система наблюдения ОВД использовалась не в ущерб визуальному наблюдению за аэродромным движением.
6.13. Радиолокатор управления наземным движением необходимо использовать в дополнение к визуальному наблюдению за движением на площади маневрирования и для обеспечения наблюдения за движением на тех участках площади маневрирования, которые не могут просматриваться визуально.
6.13.1. Информация, отображаемая на индикаторе радиолокатора управления наземным движением, используется для:
а) обеспечения контроля за воздушными судами и транспортными средствами на площади маневрирования в части выполнения ими разрешений и указаний;
б) определения незанятости ВПП перед посадкой или взлетом;
в) получения информации об основном местном движении на площади маневрирования или вблизи нее;
г) определения местоположения воздушных судов и транспортных средств
на площади маневрирования;
д) передачи воздушным судам информации о направлении руления по запросу пилота или решением диспетчера.
е) предоставления помощи и рекомендаций аварийно-спасательным транспортным средствам.
6.14. Информация, отображаемая на индикаторе воздушной обстановки, может быть использована для предоставления опознанным воздушным судам:
а) информации о любых наблюдаемых воздушных судах, которые следуют
по траектории, ведущей к возникновению конфликтной ситуации с другими опознанными воздушными судами, а также предложений или рекомендаций
в отношении действий по предотвращению столкновения;
б) информации о местоположении особых явлений погоды
и, если это целесообразно, рекомендаций воздушным судам в отношении наилучших вариантов обхода любых таких районов с неблагоприятными погодными условиями;
в) информации, призванной помочь пилоту воздушного судна в выполнении его функций по самолетовождению.
6.14.1. Применение систем наблюдения ОВД при предоставлении полетно-информационного обслуживания не освобождает командира воздушного судна
ни от каких его обязанностей, в том числе принятия окончательного решения
по какому-либо предлагаемому изменению плана полета.
6.15. При использовании категорий турбулентности в следе, содержащихся
в пункте 3.8 Правил к воздушным судам, которым предоставляется обслуживание воздушного движения на основе наблюдения ОВД при аэродромном диспетчерском обслуживании в условиях, оговоренных в пункте 6.15.2 Правил применяются следующие минимумы основанного на расстоянии эшелонирования при турбулентности
в следе:
а) При следовании впереди воздушного судна, относящегося к турбулентности в следе к категории СВЕРХТЯЖЕЛОЕ, следующее позади воздушное судно:
категории ТЯЖЕЛОЕ – 9,3 километра (5,0 м. миль);
категории СРЕДНЕЕ – 13 километров (7,0 м. миль);
категории ЛЕГКОЕ – 14,9 километра (8,0 м. миль);
б) При следовании впереди воздушного судна, относящегося
к турбулентности в следе к категории ТЯЖЕЛОЕ, следующее позади воздушное судно:
категории ТЯЖЕЛОЕ – 7,4 километра (4,0 м. мили);
категории СРЕДНЕЕ – 9,3 километра (5,0 м. миль);
категории ЛЕГКОЕ – 11,1 километра (6,0 м. миль);
в) При следовании впереди воздушного судна, относящегося к турбулентности в следе к категории СРЕДНЕЕ, следующее позади воздушное судно категории ЛЕГКОЕ – 9,3 километра (5,0 м. миль).
6.15.1 При использовании групп турбулентности в следе, содержащихся
в пункте 3.8.1 Правил к воздушным судам, которым предоставляется обслуживание воздушного движения на основе наблюдения ОВД при аэродромном диспетерском обслуживании в условиях, оговоренных в пункте 6.15.2 Правил применяются следующие минимумы  основанные на расстоянии эшелонирования при турбулентности
в следе:
а) При следовании впереди воздушного судна, относящегося к турбулентности в следе к группе «А», следующее позади воздушное судно:
группы «В» − 7,4 километра (4,0 м. мили);
группы «С» или «D» − 9,3 километра (5,0 м. миль);
группы «Е» или «F» − 11,1 километра (6,0 м. миль);
группы «G» − 14,9 километра (8,0 м. миль);
б) При следовании впереди воздушного судна, относящегося
к турбулентности в следе к группе «В», следующее позади воздушное судно:
группы «В» − 5,6 километра (3,0 м. мили);
группы «С» или «D» − 7,4 километра (4,0 м. мили);
группы «Е» или «F» − 9,3 километра (5,0 м. миль);
группы «G» − 13 километров (7,0 м. миль);
в) При следовании впереди воздушного судна относящегося к турбулентности в следе к группе «С», следующее позади воздушное судно:
группы «D» − 5,6 километра (3,0 м. мили);
группы «Е» или «F» − 6,5 километра (3,5 м. мили);
группы «G» − 11,1 километра (6,0 м. мили);
г) При следовании впереди воздушного судна относящегося к турбулентности в следе к группе «D» или «Е», следующее позади воздушное судно группы 
«G» − 7,4 километра (4,0 м. мили).
6.15.2 Указанные в пунктах 6.15 и 6.15.1 Правил минимумы применяются
в тех случаях, когда:
воздушное судно выполняет полет непосредственно за другим воздушным судном на той же абсолютной высоте или менее чем на 300 метров (1000 фут) ниже; или оба воздушных судна используют одну и ту же ВПП или параллельные ВПП, расположенные на расстоянии менее 760 метров (2500 фут) одна от другой; или
воздушное судно пересекает след другого воздушного судна
на той же абсолютной высоте или менее чем на 300 метров (1000 фут) ниже.
6.16 Если в соответствии с пунктами 6.15-6.15.2 или положениями пунктов 5.7-5.7.4.7, 6.19 не предусмотрено иное, минимум горизонтального эшелонирования при использовании системы наблюдения ОВД составляет для аэродромного диспетчерского обслуживания – 5 км.
Для районного диспетчерского обслуживания и диспетчерского обслуживания подхода минимум горизонтального эшелонирования при использовании системы наблюдения ОВД составляет – 10 км.
6.17 Минимумы эшелонирования, основанные на применении системы наблюдения ОВД, установленные для аэродромного диспетчерского обслуживания, могут применяться между взлетающим воздушным судном и предшествующим вылетевшим воздушным судном или другими опознанными воздушными судами при условии, что имеется уверенность в том, что вылетающее воздушное судно будет опознано в пределах 2 км (1 м. миля) от конца ВПП и что к этому времени будет установлено необходимое эшелонирование.
6.18 Границей применения процедур выполнения взлетов, посадок воздушных судов, в том числе прерванных заходов на посадку, при использовании одной ВПП или двух и более параллельных ВПП расстояние между осями которых менее 760 метров, в пределах которых, если не применяется эшелонирование по турбулентности в спутном следе, расстояние между ВС, выполняющими такие процедуры может быть менее 5 км, но не менее требований, установленных пунктом 5.4.13 Правил между взлетающим воздушным судном и последующим заходящим на посадку воздушным судном или выполняющим маневр прерванного захода на посадку, является сектор взлета и захода на посадку шириной 2.5 км в каждую сторону от осевой линии используемой (используемых) ВПП и ее (их) продолжении, ограниченный удалением 5 км от  порогов ВПП.

VII. Обслуживание средствами АЗН-К
 
7.1. Для осуществления обслуживания воздушного движения
с использованием для наблюдения средств АЗН-К орган ОВД устанавливает план передачи донесений, который определяет условия передачи донесения АЗН-К
с воздушным судном на передачу с борта воздушного судна донесений
о местоположении. План передачи донесений с воздушным судном устанавливается до достижения пункта передачи обслуживания воздушного движения. Последующие изменения в отдельные планы передачи донесений вносятся
на усмотрение органа ОВД.
7.1.1. В том случае, если применение конкретных норм эшелонирования зависит от интервала передачи периодических донесений о местоположении, орган ОВД не устанавливает периодические планы передачи донесений с интервалом передачи донесений, превышающим требуемый интервал.
7.1.2. Воздушное судно АЗН-К информируется о значительном
его отклонении от разрешенного профиля полета. Предпринимаются соответствующие действия для того, чтобы установить местоположение воздушного судна и намерения летного экипажа.
7.1.3. Передача обслуживания воздушного движения между соседними органами ОВД, предоставляющими обслуживание АЗН-К, осуществляется таким образом, чтобы такое обслуживание не нарушалось. Если принимающий орган ОВД не в состоянии установить план передачи донесений, передающий орган ОВД уведомляется об этом.
7.1.4. Для отображения отметок о местоположении воздушного судна
в зависимости от источника используются разные символы, полученные на основе:
а) донесений АЗН-К о местоположении;
б) комбинированных данных донесений АЗН-К с информацией из других источников наблюдения, или
в) экстраполяции данных АЗН-К.
7.1.5. Устанавливается очередность представления донесений АЗН-К:
а)  аварийные и/или срочные донесения АЗН-К;
б) донесения АЗН-К или донесения АЗН-К по запросу;
в) донесения АЗН-К.
7.1.6. Наземная система АЗН-К органа ОВД должна определять возможности АЗН-К воздушных судов и обеспечивать реализацию «контрактов» АЗН
с воздушными судами, оснащенными средствами АЗН-К.
7.1.7. План передачи донесений АЗН должен предусматривать предоставление на периодической основе базовых донесений АЗН-К, включая дополнительные данные с конкретной информацией, которая может передаваться
или не передаваться в каждом периодическом донесении.
7.1.8. Если ожидаемое донесение о местоположении не получено в течение предписанного времени, орган ОВД предпринимает меры по установлению местоположения воздушного судна посредством использования плана передачи донесений АЗН по запросу, средств ДПЛПД, по речевой связи или по получении последующего периодического донесения.
7.1.9. Информация АЗН-К не используется для векторения воздушного судна.
7.1.10. При запланированном выключении наземной системы АЗН-К:
а) публикуется NOTAM для информирования всех заинтересованных сторон
о продолжительности нерабочего состояния;
б) оговаривается передача донесений о местоположении с использованием речевой связи или ДПЛПД;
в) устанавливается альтернативное эшелонирование.
7.1.11. В случае незапланированного выключения наземной системы АЗН-К орган ОВД:
а) информирует об этом все воздушные суда, которых это касается, а также
о необходимости передачи донесений о местоположении с использованием речевой связи или ДПЛПД;
б) предпринимает порядок действий по установлению альтернативного эшелонирования;
в) информирует соседний(ие) орган(ы) ОВД посредством осуществления координации напрямую;
г) в соответствующих случаях информирует все другие соответствующие стороны посредством публикаций NOTAM.
7.1.12. В воздушном пространстве, где применяется процедурное эшелонирование, соглашения АЗН-К предусматривают, как минимум, следующие контракты АЗН:
а)  контракт через интервалы, соответствующие требованиям, действующим
в данном воздушном пространстве;
б) контракт по событию изменения точки пути;
в) контракт по событию бокового отклонения;
г) контракт по событию отклонения по дальности на эшелоне полета.
Частота передачи донесений в рамках периодического контракта может увеличиваться по получении донесения о событии бокового отклонения
или отклонения по дальности на эшелоне полета.
Событие изменения вертикальной скорости, определенное при отрицательной вертикальной скорости (снижение), превышающей 27 метров в секунду
(5000 футов в минуту), может дополнительно указывать на нештатную ситуацию.
7.2. Линия передачи данных «диспетчер – пилот» (далее – ДПЛПД) представляет собой средство связи в целях обслуживания воздушного движения между диспетчером и пилотом с использованием линии передачи данных.
7.2.1. Такая связь основывается на использовании набора элементов сообщений, содержащих диспетчерское разрешение/информацию/запрос, которые соответствуют фразеологии, используемой при ведении радиотелефонной связи.
7.2.2. Диспетчеру предоставляется возможность отвечать на сообщения, включая аварийные, выдавать диспетчерские разрешения, указания и рекомендации, а также запрашивать и предоставлять информацию.
7.2.3. Пилоту предоставляется возможность отвечать на сообщения, запрашивать диспетчерские разрешения и информацию, предоставлять информацию и объявлять о возникновении или аннулировании аварийной ситуации.
7.2.4. Пилоту и диспетчеру предоставляется возможность вести обмен сообщениями, которые не соответствуют установленным форматам (т.е. сообщения, содержащие произвольный текст). Диспетчер или пилот составляет сообщения ДПЛПД с использованием установленного набора сообщений, сообщений, содержащих произвольный текст, либо посредством сочетания обоих методов.
7.2.5. Наземные и бортовые системы обеспечивают соответствующие отображения и распечатку сообщений, а также их хранение, осуществляющееся таким способом, который позволяет своевременно и удобно восстановить эти сообщения в случае возникновения такой необходимости.
7.2.6. Связь между воздушным судном и органом ОВД устанавливается
до входа воздушного судна в воздушное пространство, где органом ОВД требуется применение линии передачи данных, с тем чтобы зарегистрировать воздушное судно и начать применение линии передачи данных.
7.2.7. Информация относительно того, когда и где бортовые или наземные системы должны устанавливать ДПЛПД, публикуется в сборниках аэронавигационной информации.
7.2.8. Экипаж воздушного судна инициирует процедуру установления связи по линии передачи данных, и орган ОВД получает сообщение об инициировании.
В том случае, когда орган ОВД отклоняет запрос ДПЛПД, он сообщает пилоту
о причине отказа, используя соответствующее сообщение ДПЛПД. Орган ОВД должен иметь возможность установить связь ДПЛПД.
7.2.8.1. В случае отказа в инициировании система линии передачи данных обеспечивает передачу органу ОВД и летному экипажу данных об этом отказе.
Орган ОВД устанавливает порядок устранения отказа в инициировании линии передачи данных в кратчайший срок. Этот порядок должен предусматривать,
как минимум, следующие действия:
а) при наличии плана полета проверить соответствие опознавательного индекса воздушного судна, регистрационных данных воздушного судна и других сведений, содержащихся в плане полета на инициирование линии передачи данных, сведениям, указанным в плане полета, а при обнаружении расхождений внести необходимые изменения;
б) при отсутствии плана полета составить план полета с использованием информации, имеющейся в системе обработки полетных данных, достаточной
для обеспечения успешного инициирования линии передачи данных;
в) принять меры к повторному инициированию линии передачи данных.
7.2.9. За исключением случаев аварийного сообщения ДПЛПД, если орган ОВД или экипаж воздушного судна осуществляет связь с использованием ДПЛПД, ответ передается с помощью ДПЛПД. В тех случаях, когда орган ОВД или экипаж воздушного судна осуществляет связь с использованием речевой связи, ответ передается с помощью речевой связи.
7.2.10. При получении сообщения ДПЛПД, требующего оперативного ответа, допускается согласование с использованием речевой связи.
7.2.11. При передаче связи ДПЛПД между органами ОВД передача речевой связи и связи ДПЛПД осуществляется одновременно. Если ОВД передается органом ОВД, имеющим ДПЛПД, органу ОВД, не имеющему ДПЛПД, то ДПЛПД завершается одновременно с передачей речевой связи.
7.2.12. При приеме аварийного сообщения ДПЛПД орган ОВД подтверждает получение сообщения, используя имеющиеся средства. При передаче ответа
с использованием ДПЛПД на донесение о незаконном вмешательстве,
на все аварийные или срочные сообщения используется сообщение по линии связи «вверх».
7.2.13. В том случае, если сообщение ДПЛПД требует подтверждения
и/или оперативного ответа и такой ответ не получен, соответственно, экипаж воздушного судна или орган ОВД предупреждается об этом.
7.2.14. Орган ОВД и экипаж воздушного судна предупреждаются об отказе ДПЛПД после его обнаружения.
7.2.15. При запланированном выключении системы в сети связи или наземной системы ДПЛПД публикуется NOTAM для информирования всех заинтересованных сторон о продолжительности нерабочего состояния и использования частот речевой связи.
7.2.16. Воздушные суда, находящиеся на связи с органом ОВД, информируются с использованием речевой связи или ДПЛПД о любом предстоящем прерывании обслуживания ДПЛПД.
7.2.17. В том случае, когда орган ОВД предлагает всем станциям
или конкретному воздушному судну избегать передачи запросов ДПЛПД в течение ограниченного периода времени, используется соответствующая фразеология.
7.2.18. Информация о возобновлении нормального использования ДПЛПД передается посредством соответствующей фразеологии.

VIII. Полетно-информационное обслуживание
 
8.1. Полетно-информационным обслуживанием обеспечиваются
все воздушные суда, на полет которых эта информация может оказать влияние
и которые:
а) обеспечиваются диспетчерским обслуживанием воздушного движения или
б) иным образом известны соответствующим органам ОВД (подали уведомление (план полета)).
8.1.1. В том случае, когда органы ОВД обеспечивают одновременно полетно-информационное обслуживание и диспетчерское обслуживание, предоставление диспетчерского обслуживания осуществляется на первоочередной основе
по отношению к предоставлению полетно-информационного обслуживания во всех случаях, когда этого требует предоставление диспетчерского обслуживания.
8.1.2. Полетно-информационное обслуживание включает предоставление соответствующей информации:
а) о фактическом или ожидаемом возникновении определенных явлений погоды по маршруту полета и других явлений в атмосфере, которые могут повлиять на безопасность полетов воздушных судов (SIGMET), а также о фактическом
или ожидаемом возникновении определенных явлений погоды по маршруту полета, которые могут повлиять на безопасность полетов воздушных судов на малых высотах и которые не были включены в прогноз, составленный для полетов
на малых высотах в соответствующем районе полетной информации или его части (AIRMET);
б) относительно вулканической деятельности, вулканических извержений,
а также облаков вулканического пепла;
в) относительно выбросов в атмосферу радиоактивных веществ
или токсических химических веществ;
г) об изменении эксплуатационного состояния навигационных средств;
д) об изменении состояния аэродромов и связанных с ними средств, включая информацию о состоянии рабочих площадей аэродрома, когда они покрыты снегом, льдом или значительным слоем воды;
е) о беспилотных неуправляемых аэростатах;
ж) иной информации, которая может повлиять на безопасность полетов.
8.1.3. При полетно-информационном обслуживании воздушным судам предоставляется дополнительная информация:
а) о действующих или прогнозируемых погодных условиях на аэродромах вылета, назначения и запасных аэродромах;
б) об опасности столкновения для воздушных судов, выполняющих полет
в воздушном пространстве классов C и G;
в) для выполнения полета над водной поверхностью по просьбе пилота
и при возможности предоставляется любая имеющаяся информация.
Информация, определенная подпунктом «б» настоящего пункта, может быть передана только в отношении известных органу ОВД воздушных судов.
8.1.4. Полетно-информационное обслуживание, предоставляемое воздушным судам, выполняющим полеты по ПВП, включает предоставление имеющейся информации относительно движения и погодных условий по маршруту полета,
в которых полет по ПВП может оказаться невыполнимым.
8.1.5. При полетно-информационном обслуживании информация, отображаемая на индикаторе воздушной обстановки органа ОВД, может быть использована для предоставления опознанным воздушным судам:
а) о любых других наблюдаемых воздушных судах, которые следуют
по траектории, ведущей к возникновению конфликтной ситуации с ними, а также предложений или рекомендаций в отношении действий по предотвращению столкновения;
б) о местоположении особых явлений погоды и, если это целесообразно, рекомендаций воздушным судам в отношении наилучших вариантов обхода любых таких районов с неблагоприятными погодными условиями;
в) которая может помочь пилоту воздушного судна в выполнении его функций по самолетовождению.
8.1.6. Орган ОВД, обслуживающий район полетной информации, регистрирует информацию о фактическом ходе полетов воздушных судов, беспилотных неуправляемых аэростатах, которые не обеспечиваются диспетчерским обслуживанием, в справочных целях для:
а) поиска и спасания;
б) передачи другим органам ОВД.
8.2. Орган, обеспечивающий полетно-информационное обслуживание, передает на борт воздушных судов информацию с использованием одного
или нескольких определяемых им способов:
а) направленная передача информации воздушному судну по инициативе органа полетно-информационного обслуживания с обязательным подтверждением приема (этот способ является предпочтительным);
б) общий вызов, передача информации всем соответствующим воздушным судам с подтверждением приема;
в) радиовещательная передача информации;
г) передача информации по линии передачи данных.
8.2.1. Общие вызовы используются только в тех случаях, когда до нескольких воздушных судов необходимо довести информацию о неожиданном возникновении неблагоприятных атмосферных условий, изменении используемой ВПП или отказе основного средства захода на посадку.
8.2.2. Специальные донесения, полученные с бортов воздушных судов, передаются другим соответствующим воздушным судам в течение 60 минут после их получения, если не будет получена информация от других ВС об отсутствии данного явления.
8.2.3. В целях предупреждения столкновения экипажи воздушных судов
при полетно-информационном обслуживании осуществляют передачу информации
на частоте органа полетно-информационного обслуживания о своем движении
и местонахождении.
8.2.4. Информация SIGMET и AIRMET, а также специальные донесения
с бортов воздушных судов, которые не использовались при подготовке информации SIGMET, передаются на борт воздушных судов с использованием одного
или нескольких способов, указанных в пункте 8.2 Правил.
8.2.5. Информация SIGMET и AIRMET и специальные донесения с бортов воздушных судов, направляемые воздушным судам, должны охватывать часть маршрута в пределах до одного часа полетного времени по направлению полета воздушного судна.
8.2.6. Информация о вулканической деятельности, вулканических извержениях и информация об облаках вулканического пепла (местоположение облаков и затронутые эшелоны полета) передается на борт воздушных судов путем использования одного или нескольких способов, указанных в пункте 8.2 Правил.
8.2.7. Информация о выбросе в атмосферу радиоактивных материалов
и токсических химических веществ, который может затронуть воздушное пространство, находящееся в зоне обслуживания данного органа ОВД, передается на борт воздушных судов с использованием одного или нескольких способов, приведенных в пункте 8.2 Правил.
8.2.8. Специальные сводки в кодовой форме сводок специальных наблюдений (далее – SPECI) и скорректированные прогнозы по аэродрому (далее – TAF) передаются по запросу и дополняются следующими способами передачи информации:
а) направленной передачей органом ОВД выборочных специальных сводок
и скорректированных TAF по аэродромам вылета, назначения и запасным аэродромам, указанным в плане полета;
б) общим вызовом воздушных судов и подтверждения ими получения выборочных специальных сводок и скорректированных TAF;
в) непрерывной или повторяемой через короткие промежутки времени передачей в районах с высокой интенсивностью воздушного движения текущей метеорологической информации (METAR, SPECI, SIGMET) c использованием автоматической радиовещательной передачи метеорологической информации экипажам воздушных судов, находящихся в полете (далее – VOLMET), или линии передачи данных (далее – D-VOLMET).
Информирование экипажей воздушных судов о метеорологических условиях по маршруту полета, работе аэродрома, состоянии ВПП, направлении и скорости ветра с учетом его порыва, фактической погоде, явлениях, угрожающих безопасности взлета, номер стандартного маршрута вылета, порядок выполнения маневра выхода, эшелон перехода, работе радиотехнических средств обеспечения полетов, осуществляется посредством составления и передачи информации ATIS и VOLMET.
Содержание, объем, фразеология, периодичность выпуска и порядок составления сводок VOLMET (D-VOLMET) определяются Порядком составления
и передачи информации ATIS и VOLMET (Приложение № 2 к Правилам).
8.2.9. Передача органом ОВД информации о неуправляемых аэростатах передается на борт воздушных судов с применением одного или нескольких способов, указанных в пункте 8.2 Правил.
8.2.10. На последних стадиях полета в пределах конечного участка захода
на посадку или при других затруднительных обстоятельствах воздушные суда могут не подтверждать прием направленных передач.
8.3. Между смежными органами ОВД, обеспечивающими полетно-информационное обслуживание, осуществляется координация действий
в отношении полетов.
8.3.1. В целях обеспечения непрерывного полетно-информационного обслуживания воздушных судов при координации действий передается информация о полете:
а) пункты текущего плана полета;
б) время, когда в последний раз велась связь с воздушным судном.
Эта информация передается смежному органу ОВД, ответственному
за полетно-информационное обслуживание в следующем районе полетной информации, до входа воздушного судна в район полетной информации.
8.4. При оперативном полетно-информационном обслуживании (далее – OFIS) радиовещательные передачи должны содержать объединенную информацию
об отдельных эксплуатационных и метеорологических элементах по различным этапам полета и передаются по каналам ВЧ – и ОВЧ – диапазона.
Сообщения речевой ATIS передаются по каналам ОВЧ-диапазона, сообщения D-ATIS — по линии передачи данных, сообщения VOLMET — в ОВЧ –
и ВЧ – диапазонах, сообщения D-VOLMET — по линии передачи данных.
8.4.1. Скорость передачи сообщения не должна ухудшать качество приема,
а продолжительность передачи не должна превышать 5 минут.
8.4.2. Сообщения должны подготавливаться и распространяться органом полетно-информационного обслуживания. Каждое сообщение по аэродрому содержит название аэродрома, к которому относится информация.
8.4.3. Включаемая в радиовещательную передачу информация должна обновляться немедленно, если происходит существенное ее изменение.
8.4.4. В сообщения, входящие в ВЧ-радиовещательные передачи
при оперативном полетно-информационном обслуживании, должна включаться следующая информация, передаваемая в указанной последовательности:
а) информация о погоде на маршруте;
б) информация об особых явлениях погоды на маршруте передается
по имеющейся форме SIGMET;
в) информация по аэродрому, в том числе:
название аэродрома;
время наблюдения;
важная оперативная информация;
направление и скорость приземного ветра;
видимость и, в соответствующем случае, дальность видимости на ВПП;
текущая погода;
облачность ниже 1500 м (5000 футов) или ниже наибольшей минимальной абсолютной высоты в секторе в зависимости от того, какое значение больше; кучево-дождевая облачность; если облачность сплошная – вертикальная видимость, когда такие данные имеются;
прогноз по аэродрому.
8.4.5. В сообщения, входящие в ОВЧ-радиовещательные передачи,
при оперативном полетно-информационном обслуживании должна включаться следующая информация, передаваемая в указанной последовательности:
а) название аэродрома;
б) время наблюдения;
в) используемая для посадки ВПП;
г) особые условия на поверхности ВПП и состояние ВПП
;
д) изменения эксплуатационного состояния навигационных средств;
е) задержка в зоне ожидания;
ж) направление и скорость приземного ветра;
з) видимость и, в соответствующем случае, дальность видимости на ВПП;
и) текущая погода;
к) облачность ниже 1500 метров (5000 футов) или ниже наибольшей минимальной абсолютной высоты в секторе в зависимости от того, какое значение больше; кучево-дождевая облачность; если облачность сплошная – вертикальная видимость, когда такие данные имеются;
л) температура воздуха;
м) температура точки росы;
н) данные для установки высотомера;
о) дополнительная информация о недавних явлениях погоды, влияющих
на производство полетов и о сдвиге ветра;
п) прогноз для посадки, когда он имеется;
р) уведомление о текущих сообщениях SIGMET.
8.5. В тех случаях, когда план полета воздушного судна (уведомление
об использовании воздушного пространства) был активизирован, экипаж воздушного судна обязан не позднее 30 минут после планируемого времени прибытия отменить, указать новое время прибытия или закрыть план полета. Активизация, отмена, изменение и закрытие плана полета воздушного судна производится любым доступным способом, включая сообщение с борта воздушного судна, сеть Интернет либо с использованием телефонной сети связи общего пользования. При посадке на контролируемый аэродром закрытие плана полета осуществляется органом ОВД, предоставляющим диспетчерское обслуживание
на данном аэродроме.
8.5.1. Воздушные суда, оборудованные средствами двусторонней радиосвязи, передают донесение в период между 20 и 40 минутами после времени последнего сеанса связи независимо от цели такого сеанса для доклада о том, что полет проходит в соответствии с планом; такое донесение включает государственный и/или регистрационный опознавательный знак воздушного судна и слова «полет проходит нормально» или сигнал QRU (ЩРУ).
8.5.2. Сообщение, содержащее фразу «полет проходит нормально», передается по каналу двусторонней связи соответствующему органу ОВД.
8.5.3. При нахождении воздушного судна в аварийных условиях,
или при получении с борта воздушного судна сообщения о наличии минимального запаса топлива, или в любой другой ситуации, когда безопасность полета воздушного судна не гарантируется, информация о типе аварийной ситуации
и обстоятельствах, в которых находится воздушное судно, передающим органом ОВД сообщается принимающему органу или любому другому органу ОВД, который может иметь отношение к данному полету, и соответствующим координационным центрам поиска и спасания.
8.5.4. При проведении длительной поисково-спасательной операции
по согласованию с Главным авиационным координационным центром поиска
и спасания издается сообщение NOTAM с указанием боковых и вертикальных границ района проведения поисково-спасательных операций для предупреждения воздушных судов, не занятых в выполнении поисково-спасательных операций
и неконтролируемых диспетчерской службой, о том, чтобы они не заходили в такие районы без разрешения соответствующего органа ОВД.
8.5.5. В случае отсутствия от воздушного судна доклада «полет проходит нормально» после наступления запланированного или расчетного времени представления донесения, орган ОВД в течение периода времени продолжительностью 30 минут принимает меры для получения такого донесения, чтобы в случае необходимости применить положения, касающиеся «стадии неопределенности».
8.5.6. При отсутствии уверенности в местоположении воздушного судна, выполняющего полет через несколько районов полетной информации
или диспетчерских районов, координацию аварийного оповещения осуществляет орган ОВД района полетной информации и диспетчерского района:
а) в пределах которого воздушное судно выполняло полет во время последнего выхода на связь «воздух – земля»;
б) в который данное воздушное судно собиралось войти в момент последнего выхода на связь «воздух – земля», находясь на границе двух районов полетной информации или диспетчерских районов или вблизи нее;
в) в пределах которого расположен пункт промежуточной посадки
или назначения данного воздушного судна:
если воздушное судно не оснащено соответствующим оборудованием двусторонней радиосвязи, или
не было обязано передавать донесения о местоположении.
8.5.7. Орган, который является ответственным за аварийное оповещение:
а) кроме уведомления связанного с ним координационного центра поиска
и спасания, уведомляет о введении аварийной стадии или стадий органы, обеспечивающие аварийное оповещение в других соответствующих районах полетной информации или диспетчерских районах;
б) используя все имеющиеся технические средства, в том числе средства связи, просит эти органы оказать помощь в поисках любой полезной информации о воздушном судне, которое, как предполагается, находится в аварийном положении;
в) собирает информацию, накопленную на каждой аварийной стадии, и после проведения необходимых уточнений передает ее в координационный центр поиска и спасания;
г) в соответствии с обстоятельствами объявляет об отмене аварийного положения.
8.5.8. До объявления стадии бедствия орган ОВД, ответственный за аварийное оповещение, должен получить необходимую ему информацию о воздушном судне, которая отсутствовала на момент передачи уведомления координационному центру, уделив особое внимание аварийным частотам, которые могут быть использованы оставшимися в живых и которые указываются в графе 19 плана полета, но которые обычно не передаются.
8.6. Информация о явлениях космической погоды, которые оказывают воздействие на высокочастотную радиосвязь, спутниковую связь, основанные 
на ГНСС системы навигации и наблюдения и/или которые сопряжены с риском радиационного облучения находящихся на борту воздушного судна людей 
на эшелонах полета в пределах района ответственности органа ОВД, передается 
на борт соответствующего воздушного судна с помощью одного или нескольких средств, указанных в пункте 8.2 Правил.
 
	IX. Аварийное оповещение
 
9.1. Аварийным оповещением обеспечиваются:
а) все воздушные суда, обеспечиваемые диспетчерским обслуживанием;
б) воздушные суда, представившие план полета, и все другие воздушные суда, известные органам ОВД из других источников и находящиеся на радиосвязи;
в) любые воздушные суда, в отношении которых известно или предполагается, что они являются объектом незаконного вмешательства.
9.1.1. Центры полетной информации и органы районного диспетчерского обслуживания являются главными пунктами для сбора всей полетной информации, относящейся к аварийному положению воздушного судна, выполняющего полет
в пределах соответствующего района полетной информации или диспетчерского района, и для передачи такой информации соответствующему координационному центру поиска и спасания.
9.1.2. При возникновении аварийной ситуации с воздушным судном, находящимся под управлением органа диспетчерского обслуживания подхода 
или органа аэродромного диспетчерского обслуживания, данный орган ОВД немедленно уведомляет об этом соответствующий орган районного диспетчерского обслуживания, который, в свою очередь, уведомляет координационный центр поиска и спасания.
9.1.3. В случаях, когда это безотлагательно требуется в связи
с создавшейся обстановкой, соответствующий диспетчерский пункт аэродрома
или диспетчерский пункт подхода оповещает все соответствующие местные аварийно-спасательные службы, которые могут оказать необходимую немедленную помощь. 
9.2. Органы ОВД, за исключением случаев, указанных в пункте 9.5 Правил, немедленно уведомляют координационные центры поиска о том, что воздушное судно находится в одной из стадий аварийного положения:
а) за исключением случаев, когда не имеется никаких сомнений относительно безопасности воздушного судна и находящихся на его борту лиц стадия неопределенности характеризуется состоянием, когда наступает одно из следующих событий:
от воздушного судна не получено никаких сообщений по прошествии
30 минут после того времени, когда должно было быть получено сообщение,
либо после первой неудачной попытки установить связь с таким воздушным судном, в зависимости от того, что наступает раньше;
воздушное судно не прибывает в течение 30 минут после расчетного времени прибытия, сообщенного им в последней передаче или рассчитанного органами ОВД, в зависимости от того, какое из них позднее;
б) за исключением случаев, когда имеются данные, устраняющие опасения относительно безопасности воздушного судна и находящихся на его борту лиц, стадия тревоги характеризуется состоянием, когда наступает одно из следующих событий:
после наступления стадии неопределенности и при последующих попытках установить связь с воздушным судном или запросах в другие соответствующие источники не удалось получить какие-либо сведения о воздушном судне;
воздушное судно, получившее разрешение на посадку, не производит посадки по прошествии пяти минут после расчетного времени посадки и связь с данным воздушным судном вновь не установлена;
получена информация, указывающая на то, что эксплуатационное состояние воздушного судна ухудшилось, но не настолько, что возможна вынужденная посадка;
известно или предполагается, что воздушное судно стало объектом незаконного вмешательства;
в) за исключением тех случаев, когда имеется уверенность в том, что воздушному судну и находящимся на его борту лицам не угрожает серьезная и непосредственная опасность и не требуется немедленная помощь, стадия бедствия характеризуется состоянием, когда наступает одно из следующих событий:
после наступления стадии тревоги дополнительные безуспешные попытки установить связь с воздушным судном и безрезультатные запросы в более широком масштабе указывают на вероятность того, что воздушное судно терпит бедствие;
считается, что запас топлива на борту израсходован или недостаточен
для достижения безопасного места;
получена информация, указывающая на то, что эксплуатационное состояние воздушного судна ухудшилось настолько, что возможна вынужденная посадка;
получена информация или имеется  уверенность в том, что воздушное судно собирается выполнить или выполнило вынужденную посадку.
9.2.1. Уведомление содержит следующую имеющуюся информацию
в указанном порядке:
а) аварийная стадия;
б) орган, распространяющий аварийное оповещение;
в) характер аварийной обстановки;
г) существенная информация из плана полета;
д) орган, который был на связи в последний раз, время и использованная частота;
е) последнее донесение о местоположении и способ определения последнего;
ж) окраска и отличительная маркировка воздушного судна;
з) любые действия, предпринятые органом, передающим уведомление;
и) другие относящиеся к событию сведения.
9.2.2. После получения уведомления координационный центр поиска
и спасания обеспечивает получение дополнительной информации от собственника воздушного судна и перевозчика, уточняет стадии аварийного положения
или отмену действий по аварийному оповещению.
9.2.3. Кроме уведомления, указанного в пункте 9.2 Правил, координационному центру передается любая дополнительная поступающая полезная информация, особенно об изменении аварийных стадий, или информация об отмене аварийной обстановки.
9.3. Органы ОВД используют все имеющиеся средства связи для установления и поддержания связи с воздушным судном, находящимся в аварийном положении,
и для запроса сведений об этом воздушном судне.
9.4. В том случае, когда районный диспетчерский центр или центр полетной информации решает, что воздушное судно находится в стадии неопределенности или в стадии тревоги, он, когда это возможно, сообщает
об этом эксплуатанту до уведомления координационного центра поиска и спасания.
9.4.1. Если воздушное судно находится в стадии бедствия, координационный центр спасания необходимо в соответствии с пунктом 9.2 Правил уведомлять немедленно.
9.4.2. Вся информация, направляемая районным диспетчерским центром
или центром полетной информации, направляемая координационному центру поиска и спасания, при наличии практической возможности передается также эксплуатанту.
9.5. Орган ОВД, установивший, что воздушное судно находится в аварийном положении, информирует другие воздушные суда, находящиеся вблизи этого воздушного судна, о характере его аварийного положения,
за исключением случаев, когда орган ОВД знает или предполагает,
что воздушное судно является объектом незаконного вмешательства.
 
X. Координация в процессе обслуживания воздушного движения
 
10.1. Координация и передача управления полетом между последовательно расположенными органами ОВД и диспетчерскими секторами осуществляется посредством диалога, состоящего из следующих этапов:
а) уведомление о полете в целях подготовки к координации при необходимости;
б) координация условий передачи обслуживания воздушного движения передающим органом ОВД;
в) координация по мере необходимости и принятие условий передачи обслуживания воздушного движения принимающим органом ОВД;
г) передача обслуживания воздушного движения принимающему органу ОВД или диспетчерскому сектору.
10.1.1. Органы ОВД устанавливают и применяют стандартные правила координации и передачи управления полетом, чтобы свести к минимуму необходимость координации с использованием речевой связи.
Такие правила координации включают следующие элементы:
а) определение районов ответственности и общих интересов, структуры воздушного пространства и классификации (классов) воздушного пространства;
б) любой вид делегирования ответственности за обслуживание воздушного движения;
в) правила обмена планами полетов и диспетчерскими данными, включая использование сообщений по координации, передаваемых с помощью автоматизированных и/или речевых средств связи;
г) средства связи;
д) требования и правила в отношении запросов утверждения;
е) основные точки, эшелоны (высоты) или время передачи управления, связи;
ж) условия передачи и принятия управления, такие как установленные высоты/эшелоны полета, конкретные минимумы или интервалы эшелонирования, устанавливаемые в момент передачи управления, и использование автоматизированных средств;
з) правила координации при использовании систем наблюдения ОВД;
и) правила присвоения кодов вторичного обзорного радиолокатора;
к) правила для вылетающих воздушных судов;
л) установленные контрольные точки ожидания и правила для прибывающих воздушных судов;
м) применяемые правила на случай непредвиденных обстоятельств;
н) любые другие положения или информация, касающиеся координации
и передачи управления полетами.
10.2. Координация и передача ОВД между смежными органами районного диспетчерского обслуживания осуществляются в соответствии с соглашениями
о процедурах взаимодействия.
10.2.1. При возникновении особых случаев в полете и/или полете воздушного судна в особых условиях в сообщение, касающееся координации, включается информация об условиях, в которых находится воздушное судно.
10.3. Орган диспетчерского обслуживания подхода представляет органу районного диспетчерского обслуживания информацию:
а) используемая(ые) ВПП и схема захода на посадку, если отличаются
от записанной в ATIS информации;
б) нижний свободный эшелон в зоне ожидания, который может использовать орган районного диспетчерского обслуживания;
в) временной интервал (или интервал продольного эшелонирования) между прибывающими воздушными судами;
г) опознавательный индекс воздушного судна;
д) аэродром первой посадки;
е) литер рейса;
ж) номер коридора, СИД или рубеж передачи управления;
з) эшелон, высота и расчетное время пролета рубежа передачи обслуживания воздушного движения;
и) эшелон (высота) полета по трассе;
к) при необходимости информация о задерживающихся воздушных судах;
л) информация об уходах на второй круг, которые могут отразиться
на деятельности органа районного диспетчерского обслуживания.
10.3.1. Орган районного диспетчерского обслуживания представляет органу диспетчерского обслуживания подхода информацию:
а) номер коридора;
б) эшелон (высота) и расчетное время пролета рубежа передачи обслуживания воздушного движения;
в) литер рейса;
г) опознавательный индекс и тип воздушного судна;
д) аэродром посадки;
е) расчетное время прилета;
ж) предполагаемое время задержки вылетов воздушных судов в связи
с перегрузкой воздушного пространства и/или превышением пропускной способности органа районного диспетчерского обслуживания.
10.4. Орган аэродромного диспетчерского обслуживания представляет органу диспетчерского обслуживания подхода информацию:
а) аэродром первой посадки;
б) время вылета;
в) литер рейса;
г) опознавательный индекс и тип воздушного судна;
д) эшелон (высота) полета по трассе;
е) при необходимости о задерживающихся или перенесенных рейсах;
ж) об уходах на второй круг, которые могут отразиться на деятельности диспетчерского органа подхода.
10.4.1. Орган диспетчерского обслуживания подхода предоставляет органу аэродромного диспетчерского обслуживания следующие данные, относящиеся
к контролируемому движению:
а) опознавательный индекс и тип воздушного судна;
б) литер рейса;
в) информация о расчетном времени и предлагаемом эшелоне (высоте) полета прибывающего воздушного судна над аэродромом;
д) предлагаемое время задержки вылетающих воздушных судов
из-за чрезмерной плотности движения.
10.5. Координация между диспетчерскими пунктами (секторами) в составе одного органа ОВД осуществляется в соответствии с технологиями работы.

XI. Аварийное положение, опасные ситуации и отказы
оборудования, непредвиденные ситуации при обслуживании
воздушного движения
 
11.1. В случае, когда воздушное судно находится или предполагается,
что оно находится в аварийном положении любого типа, диспетчер оказывает
ему всяческую помощь, и в зависимости от ситуации могут быть использованы различные правила, предписываемые в настоящем разделе.
11.1.1. За ходом полета воздушного судна, находящегося в аварийном положении, осуществляется контроль и при наличии возможности слежение
по индикатору воздушной обстановки до тех пор, пока воздушное судно не выйдет за пределы зоны действия системы наблюдения ОВД, и информация
о местоположении предоставляется всем органам ОВД, которые могут оказать помощь этому воздушному судну. В соответствующих случаях осуществляется также передача управления соседним секторам.
11.1.2. Если пилоту воздушного судна, на борту которого возникло аварийное положение, было ранее дано указание выбрать конкретный код приемоответчика и/или аварийный режим АЗН-В, обычно этот код/режим продолжает использоваться, за исключением тех случаев, когда в особых обстоятельствах пилот принимает иное решение или ему даны иные указания. В том случае, когда органом ОВД не было дано каких-либо указаний об установлении кода или аварийного режима, пилот устанавливает на приемоответчике режима «A» код 7700
и/или соответствующий аварийный режим АЗН-В.
11.1.3. Во всех случаях, когда на индикаторе воздушной обстановки наблюдается сигнал тревоги АЗН-В, оповещающий о возникновении аварийного положения общего характера, и отсутствует указание на код вторичного обзорного радиолокатора, выбранный пилотом, диспетчер производит следующие действия:
а) пытается установить связь с воздушным судном, с тем чтобы проверить характер аварийной ситуации, или
б) пытается убедиться, что воздушное судно может принимать передачи органа управления воздушным движением путем направления ему просьбы выполнить указанный маневр, который можно наблюдать с помощью АЗН-В.
11.2. При работе в аварийной обстановке органы ОВД осуществляют полную и всеобъемлющую координацию действий, а персонал в своих действиях исходит
из предполагаемой тенденции развития событий.
11.2.1. В том случае, когда воздушное судно сообщает об аварийной обстановке, органом ОВД предпринимаются следующие действия:
а) принять меры для установления опознавательного индекса и типа воздушного судна, типа аварийной обстановки, намерений летного экипажа, а также местоположения и уровень полета воздушного судна, если эта информация не была четко представлена экипажем воздушного судна или неизвестна;
б) принять решение относительно предоставления наиболее эффективной помощи;
в) заручиться поддержкой любого другого органа ОВД или других служб, которые в состоянии оказать помощь воздушному судну;
г) предоставить экипажу воздушного судна любую требующуюся
ему информацию, а также любую дополнительную соответствующую информацию, в том числе, данные о подходящих аэродромах, безопасные высоты полета, метеорологическую информацию;
д) получить от эксплуатанта или экипажа воздушного судна информацию, которая может иметь отношение к данному случаю: количество людей на борту, количество оставшегося топлива, возможное наличие опасных веществ и их характер;
е) произвести соответствующие уведомления.
11.2.2. Информация, указанная в подпункте «д» пункта 11.2.1 Правил, должна запрашиваться у экипажа воздушного судна только в том случае,
если она не получена от эксплуатанта или из других источников.
11.2.3. Воздушное судно, в отношении которого известно или предполагается, что оно находится в аварийном положении, включая акты незаконного вмешательства, пользуется правом первоочередности по отношению к другим воздушным судам.
11.3. В случае, когда наблюдается, что опознанное воздушное судно, выполняющее контролируемый полет, следует по траектории, ведущей
к возникновению конфликтной ситуации между этим воздушным судном
и неизвестным воздушным судном, которая может создать опасность столкновения, экипаж воздушного судна, выполняющего контролируемый полет, во всех случаях, когда это осуществимо:
а) информируется о неизвестном воздушном судне;
б) уведомляется о ликвидации конфликтной ситуации.
11.3.1. Информация о воздушных судах, следующих по траектории, ведущей
к возможности возникновения конфликтной ситуации, передается в следующей форме:
а) курсовой угол конфликтующего воздушного судна, создающего конфликтную ситуацию, отсчитываемый в градусах или по условному часовому циферблату;
б) расстояние в километрах от воздушного судна, создающего конфликтную ситуацию;
в) направление, в котором следует воздушное судно, создающее конфликтную ситуацию;
г) эшелон (высота) полета или расположение воздушного судна по высоте (выше, ниже);
д) тип воздушного судна и, если неизвестно, относительная скорость воздушного судна, создающего конфликтную ситуацию.
11.4. При потере двусторонней связи с воздушным судном диспетчер должен определить, работает ли установленный на борту этого воздушного судна радиоприемник путем передачи ему на используемом канале указания подтвердить прием выполнением заданного маневра и отслеживания линии пути воздушного судна или путем передачи воздушному судну указания задействовать режим «Опознавание», или изменить код вторичного обзорного радиолокатора 
и/или режим передачи АЗН-В.
Оборудованные приемоответчиком воздушные суда, у которых отказала радиосвязь, будут использовать приемоответчик в режиме «A», установив код 7600.
Оборудованные АЗН-В воздушные суда, у которых отказала радиосвязь, могут передавать соответствующие донесения АЗН-В в аварийном и/или срочном режиме.
11.4.1. Если указанные в пункте 11.4 Правил действия не приносят результатов, их повторяют на любом другом имеющемся канале, который,
как предполагается, данное воздушное судно может прослушивать.
11.4.2. В обоих случаях, указанных в пунктах 11.4 и 11.4.1 Правил, отдаются такие указания по маневрированию, чтобы воздушное судно сохранило после выполнения полученных указаний свою линию пути, предписываемую ему текущим разрешением.
11.4.3. В случае, когда посредством предпринятия указанных в пункте 11.4 Правил действий установлено, что радиоприемник на борту воздушного судна функционирует, дальнейшее управление можно осуществлять, используя
для подтверждения приема выдаваемых воздушному судну разрешений изменения кода ВОРЛ/режима передачи АЗН-В или передачи в режиме «Опознавание».
11.4.4. При полном отказе связного оборудования на воздушном судне, выполняющем или предполагающем выполнять контролируемый полет в районе
и на эшелонах (высотах) полета, где обеспечивается обслуживание ОВД на основе наблюдения, можно продолжать применять эшелонирование, основанное
на использовании систем наблюдения ОВД. Однако если воздушное судно,
на котором отказало связное оборудование, не опознано, применяется эшелонирование между опознанными воздушными судами и всеми неопознанными воздушными судами, которые наблюдаются по предполагаемому маршруту полета воздушного судна, на котором отказало связное оборудование, до тех пор, пока
не станет известно или можно будет с полной уверенностью предположить,
что воздушное судно, на котором отказало оборудование радиосвязи, пролетело через соответствующее воздушное пространство, выполнило посадку
или проследовало далее.
11.4.5. Непредвиденные обстоятельства, связанные со связью, которые препятствуют диспетчеру установить связь с воздушным судном, находящимся
под управлением, могут быть связаны либо с отказом наземного радиооборудования, отказом бортового оборудования, либо непреднамеренным блокированием бортовым передатчиком диспетчерской частоты. Такие события могут иметь место в течение продолжительного времени, и поэтому необходимо предпринимать действия для устранения угрозы безопасности полета воздушного судна.
11.4.6. В случае полного отказа наземного радиооборудования, используемого для диспетчерского обслуживания, диспетчер:
а) если от воздушного судна требуется прослушивать аварийную частоту, предпринимает попытку установить радиосвязь на этой частоте;
б) информирует об отказе, соответственно, все соседние диспетчерские пункты (секторы);
в) сообщает смежным диспетчерским пунктам (секторам) текущие условия воздушного движения;
г) может запросить смежные диспетчерские пункты (сектора) об оказании содействия в обеспечении эшелонирования воздушных судов, которые могут установить с ними связь;
д) дает указание соседним диспетчерским пунктам (секторам) удерживать
все воздушные суда, выполняющие контролируемые полеты, за пределами района ответственности конкретного диспетчерского пункта (сектора), у которого отказало оборудование, или направлять их в обход этого района до тех пор, пока не станет возможным вновь предоставлять нормальное обслуживание.
11.4.7. Для того чтобы уменьшить последствия полного отказа наземного радиооборудования для безопасности полетов, конкретные действия диспетчеров органов ОВД отражаются в технологиях работы на случай непредвиденных обстоятельств, которыми необходимо руководствоваться в случае таких отказов.
Там, где это целесообразно, предполагаемые действия на случай непредвиденных обстоятельств должны предусматривать передачу управления соседнему диспетчерскому пункту (сектору) после отказа наземного радиооборудования
и до возобновления нормальных полетов с тем, чтобы как можно быстрее обеспечить предоставление минимального уровня обслуживания.
11.5. В случае непреднамеренного блокирования диспетчерской частоты бортовым передатчиком необходимо принять следующие дополнительные меры:
а) попытаться опознать соответствующее воздушное судно;
б) если блокирующее частоту воздушное судно опознано, необходимо попытаться установить связь с этим воздушным судном:, на аварийной частоте,
в соответствующих случаях – на частоте авиакомпании, эксплуатирующей данное воздушное судно, на любой ОВЧ-частоте, назначенной для использования экипажами воздушных судов для связи «воздух – воздух», или с помощью любых других средств связи, а если воздушное судно находится на земле, – посредством прямого контакта;
в) если связь с соответствующим воздушным судном установлена, летному экипажу дается указание немедленно принять меры для прекращения непреднамеренных передач на соответствующей диспетчерской частоте.
11.6. В случае ложных и вводящих в заблуждение передач на частотах обслуживания воздушного движения, которые могут представлять угрозу безопасности полетов воздушных судов, соответствующий орган ОВД:
а) корректирует любые ложные или вводящие в заблуждение указания
или разрешения, которые были переданы;
б) информирует все воздушные суда на соответствующей(их) частоте(ах)
о том, что передаются ложные и вводящие в заблуждение указания или разрешения;
в) дать указание всем воздушным судам на соответствующей(их) частоте(ах) проверить указания и разрешения до предпринятия действий;
г) при наличии резервного канала связи дать указание воздушным судам перейти на другую частоту;
д) информировать все соответствующие воздушные суда
о прекращении передачи ложных и вводящих в заблуждение указаний
или разрешений.
11.6.1. Экипажи воздушных судов запрашивают у соответствующего органа ОВД разъяснения или уточнения относительно любого данного указания
или разрешения, которые, по их мнению, могут быть ложными или вводящими
в заблуждение.
11.6.2. В случае обнаружения передачи ложных или вводящих в заблуждение указаний или разрешений принимаются меры для установления передатчика
и прекращения передач.
11.7. В случае полного отказа системы наблюдения ОВД при сохранении связи «воздух – земля» диспетчер устанавливает местоположение
всех уже опознанных воздушных судов, предпринимает необходимые действия 
по обеспечению процедурного эшелонирования между воздушными судами
и, если необходимо, ограничивает число воздушных судов, которым разрешено войти в данный район.
11.7.1. В качестве чрезвычайной меры можно временно прибегнуть
к использованию эшелонов полета, разделенных интервалом, равным половине применяемого минимума вертикального эшелонирования, если немедленно обеспечить стандартное процедурное эшелонирование не представляется возможным.
11.8. Как только орган ОВД узнает об отклонившемся от курса воздушном судне, он предпринимает все изложенные в пунктах 11.8.1 и 11.8.2 Правил меры
по оказанию этому воздушному судну помощи для обеспечения безопасности
его полета.
Навигационное содействие, оказываемое органам ОВД, является особенно важным, если стало известно о том, что в результате отклонения от курса воздушное судно входит или готово войти в зону, где существует риск перехвата или другая угроза его безопасности.
11.8.1. Если местоположение воздушного судна неизвестно, орган ОВД:
а) предпринимает попытки установить двустороннюю связь с воздушным судном, если такая связь еще не установлена;
б) использует все имеющиеся средства для определения его местоположения;
в) информирует другие органы ОВД, в район которых воздушное судно, возможно, вошло или может войти в результате отклонения от курса, принимая
во внимание все факторы, которые могут повлиять на управление полетом воздушного судна в данных условиях;
г) информирует в соответствии с согласованными на местах правилами соответствующие военные органы и предоставляет им соответствующий план полета и другие сведения относительно отклонившегося от курса воздушного судна;
д) обращается с просьбой в органы, о которых говорилось в подпунктах «в»
и «г» настоящего пункта, и другие воздушные суда, находящиеся в полете, оказать всяческое содействие в установлении связи с воздушным судном и определении
его местоположения.
Требования в подпунктах «в» и «г» настоящего пункта относятся также
к органам ОВД, информированным в соответствии с подпунктом «в» настоящего пункта.
11.8.2. Когда местоположение воздушного судна установлено, орган ОВД:
а) сообщает воздушному судну о его местоположении и корректирующих действиях, которые должны быть предприняты;
б) информирует другие органы ОВД и соответствующим военные органы
об отклонившемся от курса воздушного судна и любых переданных этому воздушному судну рекомендациях.
11.8.3. Как только орган ОВД узнает, что в его районе находится неопознанное воздушное судно, он принимает те из указанных мер, которые
в данных условиях являются подходящими:
а) предпринимает попытки установить с этим воздушным судном двустороннюю связь;
б) запрашивает об этом полете другие органы ОВД и просит их оказать содействие в установлении двусторонней связи с воздушным судном;
в) запрашивает об этом полете органы ОВД, обслуживающие смежные районы, и просит их оказать содействие в установлении двусторонней связи
с воздушным судном;
г) предпринимает попытки получить информацию от других воздушных судов в этом районе.
11.8.4. Как только принадлежность воздушного судна установлена, орган ОВД в установленных случаях информирует об этом орган ПВО.
11.8.5. Если орган ОВД считает, что отклонившееся от курса
или неопознанное воздушное судно может быть объектом незаконного вмешательства, руководящий орган Единой системы немедленно информируется
об этом в соответствии с установленными местными процедурами.
11.8.6. Одно воздушное судно может рассматриваться одновременно
как «отклонившееся от курса воздушное судно» одним органом
и как «неопознанное воздушное судно» другим органом.
Отклонившееся от курса или неопознанное воздушное судно может рассматриваться в качестве ставшего объектом незаконного вмешательства.
11.9. Как только орган ОВД узнает о том, что в районе его ответственности осуществляется перехват воздушного судна, он принимает те из указанных мер, которые в данных условиях являются подходящими:
а) предпринимает попытки установить с перехватываемым воздушным судном двустороннюю связь, используя все имеющиеся средства, в том числе аварийную частоту, если такая связь еще не установлена;
б) информирует пилота перехватываемого воздушного судна о перехвате;
в) устанавливает контакт с органом управления перехватом, поддерживающим двустороннюю связь с перехватывающим воздушным судном, и обеспечивает
его имеющейся информацией относительно данного воздушного судна;
г) ретранслирует при необходимости сообщения между перехватывающим воздушным судном или органом управления перехватом и перехватываемым воздушным судном;
д) в тесном взаимодействии с органом управления перехватом предпринимает меры для обеспечения безопасности перехватываемого воздушного судна;
е) информирует органы ОВД, обслуживающие соседние районы,
если в результате отклонения от курса воздушное судно вышло за пределы
или вошло в пределы соседних районов (зон) ответственности.
11.9.1. Как только орган ОВД узнает о том, что вне пределов его района ответственности осуществляется перехват воздушного судна, он принимает
те из изложенных ниже мер, которые являются подходящими
в данных условиях:
а) информирует орган ОВД, обслуживающий воздушное пространство,
в котором осуществляется перехват, обеспечивая этот орган имеющейся информацией, которая будет способствовать опознаванию этого воздушного судна, и просит его предпринять действия в соответствии с положениями пункта 11.9 Правил;
б) ретранслирует сообщения между перехватываемым воздушным судном
и соответствующим органом ОВД, органом управления перехватом
или перехватывающим воздушным судном.
11.10. Воздушному судну в аварийной обстановке или в других нештатных ситуациях может потребоваться слить топливо, с тем чтобы уменьшить максимальный посадочный вес для выполнения безопасной посадки.
11.10.1. Если воздушному судну, выполняющему полет в контролируемом воздушном пространстве, требуется слить топливо, летный экипаж информирует
об этом орган ОВД. В этом случае органу ОВД согласовывает с летным экипажем следующее:
а) маршрут полета, исключающий его прохождение над крупными городами, поселками, водным пространством, а также от районов, где идут или ожидаются грозы;
б) подлежащий использованию уровень, который должен быть не менее 1800 метров (6000 футов);
в) продолжительность слива топлива.
11.10.2. Другие известные воздушные суда должны быть удалены
от воздушного судна, сливающего топливо:
а) не менее чем на 19 километров по горизонтали, но не позади воздушного судна, сливающего топливо;
б) вертикальное эшелонирование в случае нахождения позади воздушного судна, сливающего топливо в течение 15 минут полетного времени
или на расстоянии 93 километра:
1) не менее чем 300 метров (1000 футов) при нахождении выше воздушного судна, сливающего топливо; и
2) не менее чем 900 метров (3000 футов) при нахождении ниже воздушного судна, сливающего топливо.
11.10.3. Неконтролируемым воздушным судам на соответствующих частотах передается предупреждение оставаться за пределами соответствующего района. Соседние органы ОВД и диспетчерские секторы должны быть информированы
об осуществлении слива топлива и передать на соответствующих частотах установленные в этих случаях предупреждения другим воздушным судам оставаться за пределами соответствующего района.
11.10.4. После завершения слива топлива соседние органы ОВД
и диспетчерские секторы информируются о возможности возобновления обычного обслуживания.
11.11. При поступлении с борта воздушного судна сообщения о получении рекомендации бортовой системой предупреждения столкновений по разрешению угрозы столкновения (далее – RA) орган ОВД не должен предпринимать попыток изменить траекторию полета воздушного судна до тех пор, пока экипаж воздушного судна не сообщит о разрешении конфликтной ситуации.
11.11.1. Как только воздушное судно прекращает соблюдать диспетчерское разрешение или указание в связи с выполнением им RA или пилот сообщает о RA,
с диспетчера УВД снимаются задачи за обеспечение эшелонирования между данным воздушным судном и другими воздушными судами, непосредственно затрагиваемыми маневрированием, начатым в соответствии с RA. На диспетчера УВД вновь возлагается выполнение задач по обеспечению эшелонирования всех затрагиваемых воздушных судов, когда:
а) диспетчер подтверждает получение от летного экипажа донесения
о том, что его воздушное судно вновь выполняет полет в соответствии с текущим диспетчерским разрешением, или
б) диспетчер подтверждает получение от летного экипажа донесения
о том, что его воздушное судно возобновляет выполнение текущего диспетчерского разрешения, и выдает альтернативное диспетчерское разрешение, которое подтверждается экипажем воздушного судна.
11.12. В том случае, если в аварийной ситуации не представляется возможным дать указания, обеспечивающие возможность выдерживания применяемого интервала горизонтального эшелонирования, может использоваться аварийное эшелонирование, соответствующее половине применяемого минимума вертикального эшелонирования, который составляет 150 метров (500 футов) между воздушными судами в воздушном пространстве, где применяется минимум вертикального эшелонирования в 300 метров (1000 футов), и 300 метров
(1000 футов) между воздушными судами в воздушном пространстве,
где применяется минимум вертикального эшелонирования 600 метров (2000 футов).
11.12.1. При применении аварийного эшелонирования соответствующие летные экипажи информируются о его применении и фактическом используемом минимуме. Кроме того, всем соответствующим летным экипажам предоставляется информация об основном движении.
11.13. В случае получения сообщения или прогноза о появлении облака вулканического пепла в воздушном пространстве, за которое несет ответственность орган ОВД, диспетчером принимаются следующие меры:
а) немедленно передать соответствующую информацию летным экипажам воздушных судов, которых это может затрагивать, с тем, чтобы они имели сведения о текущем и прогнозируемом местоположении облака пепла и затрагиваемых уровнях полета;
б) удовлетворить при наличии возможности запрос летного экипажа на изменение маршрута или изменение уровня;
в) рекомендовать изменить маршрут по запросу летного экипажа
или когда это считает необходимым диспетчер, с тем, чтобы обойти или покинуть районы, в которых согласно донесениям появились или прогнозируются облака пепла;
г) когда это возможно, запросить специальное донесение с борта воздушного судна в случае, если маршрут полета проходит через или вблизи прогнозируемого облака пепла, и передать такое специальное донесение с борта воздушного судна органу метеорологического обеспечения.
Окончательное решение относительно того, обойти ли облако пепла
или пройти через него, основываясь на полученном о нем донесении или прогнозе, принимает командир воздушного судна.
11.13.1. Если летный экипаж сообщает органу ОВД о том, что воздушное судно вошло в облако вулканического пепла, то орган ОВД:
а) принимает меры, применимые к воздушному судну, находящемуся
в аварийной ситуации;
б) инициирует изменения назначенного маршрута или уровня только
по запросу пилота, или если это вызвано требованиями воздушного пространства, или условиями воздушного движения.
11.14. Режим радиомолчания может быть введен органом ОВД для конкретной зоны (района, сектора, направления) в случаях:
если интенсивность воздушного движения или обстановка не позволяют (затрудняют) осуществлять радиообмен с экипажами воздушных судов
с необходимой оперативностью, а также выдача указаний диспетчером затруднена (из-за занятости эфира, частоты);
если имеется необходимость постоянно иметь возможность получать доклад (информацию) от отдельных воздушных судов (особые случаи).
11.14.1. Режим радиомолчания предусматривает следующее:
экипаж воздушного судна, находящегося (переходящего) на определенной частоте, первым не осуществляет доклады (выходит на связь только по запросу диспетчера), за исключением воздушных судов, определенных органом ОВД,
и случаев возникновения аварийной ситуации, и работает только на прием;
орган ОВД определяет приоритет связи с воздушными судами и первым выдает соответствующие необходимые указания (информацию);
указания органа ОВД относительно изменения эшелона, высоты, курса, частоты, скорости подтверждаются экипажами воздушных судов с указанием своих позывных.
11.14.2. Орган ОВД, в зоне ответственности которого действует режим радиомолчания, сообщает об этом смежным органам ОВД, а те, в свою очередь, доводят эту информацию до соответствующих экипажей воздушных судов.
11.14.3. В том случае, когда диспетчеру становится известно, что воздушное судно больше не находится в состоянии бедствия и его экипажу не требуется срочной информации, а также в иных случаях после нормализации воздушной обстановки, когда отпала необходимость, орган ОВД отменяет режим радиомолчания соответствующим указанием экипажам воздушных судов
и смежным органам ОВД. Далее радиообмен осуществляется в обычном порядке.
11.15. Орган ОВД может дать указание воздушному судну изменить
в интересах безопасности тип своего радиотелефонного позывного, когда сходство между двумя или более радиотелефонными позывными воздушных судов таково, что существует вероятность возникновения путаницы.
11.15.1. Любое такое изменение типа позывного является временным
и применяется только в пределах воздушного пространства, где существует вероятность путаницы.
11.15.2. Во избежание путаницы орган ОВД идентифицирует воздушное судно, которому дается указание об изменении позывного, указав
его местоположение и/или уровень полета.
11.15.3. Когда орган ОВД изменит тип радиотелефонного позывного воздушного судна, этот орган обеспечивает, чтобы данное воздушное судно вновь перешло на использование радиотелефонного позывного, указанного в плане полета, когда оно передается другому органу ОВД, за исключением случаев,
когда изменение радиотелефонного позывного координируется между двумя соответствующими органами ОВД.
11.16. Сообщение «МИНИМАЛЬНЫЙ ЗАПАС ТОПЛИВА» информирует службу УВД о том, что все запланированные варианты использования аэродромов сводятся к использованию конкретного аэродрома намеченной посадки, и любое изменение полученного разрешения может привести к выполнению посадки
с меньшим запасом топлива, чем было запланировано для минимального резерва.
При сообщении пилота о ситуации с минимальным запасом топлива, диспетчер информирует пилота о любых задержках или о том, что задержек
не ожидается.
11.17. Во всех случаях, когда известно или предполагается, что воздушное судно подвергается незаконному вмешательству или получено предупреждение
об угрозе взрыва, органы ОВД отвечают на просьбы данного воздушного судна или удовлетворяют его требования, включая просьбы о предоставлении соответствующей информации об аэронавигационных средствах, правилах и видах обслуживания, относящихся к маршруту полета и к любому аэродрому предполагаемой посадки, и предпринимают необходимые действия
для обеспечения беспрепятственного выполнения полета на всех этапах.
При этом органы ОВД:
а) передают и продолжают передавать информацию, относящуюся
к безопасному производству полета, не дожидаясь ответа от воздушного судна;
б) контролируют и регистрируют ход полета, используя для этого
все имеющиеся средства, а также координируют передачу управления с соседними органами ОВД, не требуя от воздушного судна передачи сообщений или других ответных действий, если с этим воздушным судном не поддерживается устойчивая связь;
в) информируют и продолжают постоянно информировать соответствующие органы ОВД, включая расположенные в соседних РПИ, которые могут иметь отношение к ходу полета;
г) уведомляют:
1) эксплуатанта или назначенного им представителя;
2) соответствующий координационный центр поиска и спасания согласно соответствующим правилам аварийного оповещения;
3) соответствующий орган противовоздушной обороны и уполномоченный орган в области государственной безопасности, а также ретранслируют соответствующие сообщения, относящиеся к обстоятельствам незаконного вмешательства, которые включают в себя, как минимум, первоначальные сообщения об инциденте; уточненные сообщения об имеющем место инциденте; сообщения, содержащие информацию о решениях, принятых соответствующими лицами, ответственными за принятие решений; сообщения о передаче ответственности; сообщения о принятии ответственности; сообщения
о том, что объект более не вовлечен в инцидент, и сообщения о завершении инцидента.
11.17.1. В случае получения информации об угрозе, связанной с размещением на борту известного воздушного судна бомбы или другого взрывного устройства, дополнительно орган ОВД:
а) находясь на прямой связи с воздушным судном, информирует летный экипаж об угрозе и обстоятельствах, связанных с этой угрозой;
б) при отсутствии прямой связи с воздушным судном информирует летный экипаж через другие органы ОВД или по иным доступным каналам связи.
11.17.2. Орган ОВД, находящийся на связи с воздушным судном, убеждается
в намерениях летного экипажа и сообщает об этих намерениях смежным органам ОВД по направлению полета воздушного судна.
11.17.3. Воздушному судну, находящемуся в полете,  выдается новое разрешение следовать до установленного пункта назначения. При первой возможности утверждается любой запрос летного экипажа на набор высоты или снижение для того, чтобы уровнять или уменьшить разницу между внешним атмосферным давлением и атмосферным давлением в кабине экипажа.
11.17.4. Воздушному судну на земле дается указание как можно дальше находиться от других воздушных судов и объектов на летном поле
и при необходимости освободить ВПП. В соответствии с установленными
на аэродроме правилами воздушному судну дается указание вырулить
на назначенное или изолированное место стоянки. Если летный экипаж в срочном порядке осуществляет высадку пассажиров и экипажа, другие воздушные суда, транспортные средства и персонал должны находиться на безопасном удалении
от воздушного судна, подвергающегося угрозе.
11.17.5. Органы ОВД не дают рекомендаций или предложений летному экипажу относительно принятия действий в отношении взрывного устройства.
11.17.6. Воздушному судну, в отношении которого известно
или предполагается, что оно является объектом незаконного вмешательства
или которое по иным причинам необходимо изолировать, дается разрешение занять указанное изолированное место стоянки. В том случае, когда такое изолированное место стоянки не указано, или если указанное место занято, воздушному судну дается разрешение занять место в пределах участка или участков, установленных оператором аэродрома. В разрешении на руление указывается маршрут руления,
по которому необходимо следовать до места стоянки. Этот маршрут выбирается таким образом, чтобы свести к минимуму любую опасность для пассажиров
и прочих лиц, других воздушных судов и сооружений на аэродроме.
11.18. После того, как установлено, что какое-либо воздушное судно выполняет аварийное снижение, органом ОВД немедленно предпринимаются следующие действия:
передача аварийного радиовещательного сообщения;
передача воздушным судам, затронутым данным снижением, информации
о воздушном движении и/или указаний;
уведомление о минимальной абсолютной высоте полета и установке высотомера в зоне выполнения полетов;
информирование других органов ОВД, которые могут быть затронуты данным аварийным снижением.
11.18.1. При первой практической возможности пилот воздушного судна, выполняющего аварийное снижение, предпринимает следующие действия:
выполняет полет в направлении, выбранном по своему усмотрению;
уведомляет соответствующий орган ОВД об аварийном снижении
и если это возможно о своих намерениях;
устанавливает код ответчика 7700 и выбирает надлежащий аварийный режим оборудования АЗН-В и/или АЗН-К;
включает наружные бортовые огни (в соответствии с существующими эксплуатационными ограничениями);
следит за воздушными судами, которые могут создать конфликтную ситуацию как визуально, так и с помощью бортовой системы предупреждения столкновений (при ее наличии);
после завершения аварийного снижения согласовывает свои дальнейшие намерения с соответствующим органом ОВД.
11.18.2. Пилот воздушного судна, принимающего радиовещательное сообщение об аварийном снижении, при отсутствии конкретного указания органа ОВД о выходе из зоны или угрозе, обусловленной непосредственной опасностью, предпринимает следующие действия:
а) продолжает выполнять полет согласно текущему диспетчерскому разрешению и вести прослушивание используемой частоты для получения любых дополнительных указаний органа ОВД;
б) следит за воздушными судами, которые могут создать конфликтную ситуацию как визуально, так и с помощью бортовой системы предупреждения столкновений (при ее наличии).

XII. Обеспечение безопасности полетов при обслуживании
воздушного движения

12.1. Для обеспечения безопасности полетов при обслуживании воздушного движения (далее – безопасность полетов) поставщик аэронавигационного обслуживания формирует систему управления безопасностью полетов 
(далее – СУБП) для органов ОВД, находящихся в ее юрисдикции.
12.2. Целями управления безопасностью полетов при обслуживании воздушного движения являются:
а) соблюдение установленного приемлемого уровня безопасности полетов 
при предоставлении обслуживания воздушного движения;
б) внедрение изменений в систему обслуживания воздушного движения, нацеленных на повышение уровня безопасности полетов.
12.2.1. Система управления безопасностью полетов при обслуживании воздушного движения должна предусматривать:
а) контроль за уровнями безопасности полетов и выявление любых неблагоприятных тенденций;
б) анализ деятельности органов ОВД, связанный с безопасностью полетов;
в) оценку безопасности полетов в связи с планируемой реорганизацией воздушного пространства, внедрением новых систем оборудования или средств
и в связи с введением новых или измененных правил обслуживания воздушного движения;
г) механизм определения необходимости введения мер повышения безопасности полетов.
12.2.2. Деятельность в рамках СУБП при обслуживании воздушного движения должна документироваться.
12.3. Сбор информации о фактических или потенциально опасных
для безопасности полетов ситуациях или недостатках, связанных с обслуживанием воздушного движения, осуществляется при помощи обязательной и добровольной (конфиденциальной) систем сообщений.
12.3.1. Информация, связанная с безопасностью полетов, включая отчеты
об инцидентах, систематически рассматривается структурными подразделениями органа ОВД, ответственными за управление безопасностью полетов, в целях выявления отрицательных тенденций.
12.3.2. Информация об отказах и ухудшении характеристик систем
и оборудования связи, наблюдения и других систем, имеющих важное значение
для безопасности полетов, систематически анализируется структурными подразделениями органа ОВД, ответственными за управление безопасностью полетов, в целях выявления тенденций, которые могут оказать влияние
на безопасность полетов.
12.3.3. Анализ безопасности полетов в органах ОВД должен осуществляться на регулярной и систематической основе квалифицированными специалистами, прошедшими подготовку, имеющими опыт, навыки и полное представление
о соответствующих стандартах и рекомендуемой практике ИКАО, аспектах человеческого фактора, знающими нормативные правовые акты, регламентирующие  организацию использования воздушного  пространства Российской Федерации.
12.3.4. Анализу безопасности полетов в органах ОВД должны подвергаться как минимум следующие вопросы:
1) вопросы регламентации для обеспечения того, чтобы:
а) руководства, технологии работы, должностные инструкции и инструкции по взаимодействию, сведения в сборнике аэронавигационной информации связанные с деятельностью по обслуживанию воздушного движения, и процедуры координации были полными, отвечающими установленным воздушным законодательством Российской Федерации требованиям и актуальными;
б) структура маршрутов обслуживания воздушного движения (маршрут ОВД) в соответствующих случаях предусматривала надлежащее разделение маршрутов
и пункты пересечения маршрутов ОВД, расположенные таким образом,
чтобы свести к минимуму необходимость вмешательства диспетчера и координации действий в рамках органа ОВД и между органами ОВД;
в) минимумы эшелонирования, используемые в данном воздушном пространстве или на соответствующем аэродроме, были приемлемыми и при этом соблюдались все положения, применимые к этим минимумам;
г) в соответствующих случаях осуществлялся адекватный контроль площади маневрирования и были внедрены правила и меры, нацеленные на сведение
к минимуму потенциальной опасности непреднамеренного выезда на ВПП.
Такой контроль может осуществляться визуально или с помощью системы наблюдения ОВД;
д) были внедрены соответствующие процедуры эксплуатации аэродромов
в условиях ограниченной видимости;
е) объемы движения и соответствующая рабочая нагрузка на диспетчеров
не превышали установленных уровней безопасности полетов
и, когда это необходимо, применялись правила регулирования объема движения;
ж) правила на случай отказа или ухудшения характеристик систем наблюдения ОВД, включая системы связи, применялись в эксплуатационных условиях и обеспечивали приемлемый уровень безопасности полетов;
з) вводились правила представления отчетов об инцидентах и других событиях, имеющих отношение к безопасности полетов, поощрялось представление отчетов об инцидентах и проводился анализ таких отчетов с целью определения необходимости предпринятия соответствующих действий для устранения недостатков;
2) эксплуатационные и технические вопросы для обеспечения того, чтобы:
а) рабочие условия соответствовали установленным уровням температуры, влажности, вентиляции, шума окружающего освещения и отрицательно
не сказывались на работоспособности диспетчера;
б) автоматизированные системы формировали и отображали план полета, данные управления и координации своевременно, точно и легко распознаваемым образом, а также с учетом аспектов человеческого фактора;
в) оборудование, включая устройства ввода/вывода автоматизированных систем, было спроектировано и размещено на рабочем месте в соответствии
с принципами эргономики;
г) системы связи, навигации, наблюдения и другие системы и оборудование, имеющие важное значение для безопасности полетов:
отвечали установленным требуемым уровням надежности и готовности;
обеспечивали своевременное и надлежащее выявление и предупреждение
об отказах и ухудшениях характеристик систем;
сопровождались документацией о последствиях отказа и ухудшения характеристик системы, подсистемы и оборудования;
предусматривали меры контроля вероятности отказов и ухудшения характеристик, проверку в штатных эксплуатационных условиях;
предусматривали порядок действий в случае отказа или ухудшения характеристик работы системы;
д) велась и постоянно анализировалась документация по регистрации эксплуатационного состояния систем и оборудования;
3) вопросы выдачи свидетельств и подготовки персонала для обеспечения того, чтобы:
а) диспетчеры были надлежащим образом подготовлены и имели соответствующие свидетельства с действующими квалификационными отметками;
б) уровень компетентности диспетчера поддерживался посредством прохождения надлежащей и отвечающей требованиям подготовки, повышения квалификации, переподготовки, включая приобретение навыков предпринятия действий в аварийной обстановке и пилотирования воздушного судна в условиях отказа или ухудшения работы средств и систем;
в) диспетчеры органа ОВД или диспетчерского пункта (сектора), укомплектованного группой специалистов, имели соответствующую и надлежащую подготовку для обеспечения эффективной работы в коллективе;
г) внедрение новых или измененных правил, а также новых
или усовершенствованных систем связи, наблюдения и других важных
для безопасности полетов систем и оборудования осуществлялось наряду
с соответствующей подготовкой и инструктажем;
д) диспетчер обладал удовлетворительными знаниями английского языка
для предоставления обслуживания воздушного движения воздушным судам, выполняющим международные полеты;
е) использовались  общие правила радиообмена.
12.4. Оценка безопасности полетов проводится в связи с предложениями
в отношении существенной реорганизации воздушного пространства, значительных изменений правил предоставления обслуживания воздушного движения
в воздушном пространстве или на аэродроме и внедрения нового оборудования, систем или средств, как минимум, в следующих случаях:
а) сокращенный минимум эшелонирования, подлежащий применению
в воздушном пространстве или на аэродроме;
б) новые эксплуатационные правила, включая процедуры обслуживания воздушного движения, подлежащие применению в воздушном пространстве
или на аэродроме;
в) реорганизация структуры маршрутов обслуживания воздушного движения;
г) ресекторизация воздушного пространства;
д) физические изменения конфигурации ВПП и/или рулежных дорожек
на аэродроме;
е) внедрение новых систем или оборудования связи, наблюдения и других имеющих важное значение для безопасности полетов систем и оборудования,
в том числе обеспечивающих новые функции и/или возможности.
12.4.1. Изменения должны внедряться только в том случае, если результаты оценки свидетельствуют об обеспечении приемлемого уровня безопасности полетов.
12.4.2. При оценке безопасности полетов учитываются все факторы, которые считаются важными с точки зрения безопасности полетов, включая:
а) типы воздушных судов и их летно-технические характеристики, включая навигационные возможности;
б) плотность и распределение воздушного движения;
в) сложность воздушного пространства, структуру маршрутов обслуживания воздушного движения и классификацию воздушного пространства;
г) конфигурацию аэродрома, включая конфигурацию ВПП, их размеры
и конфигурацию рулежных дорожек;
д) тип связи «воздух – земля» и временные параметры ведения диалогов
в процессе связи, включая возможность вмешательства диспетчера;
е) тип и возможности системы наблюдения, а также наличие систем, позволяющих диспетчеру осуществлять вспомогательные функции и функции предупреждения, любые особые местные метеорологические условия.
12.5. Любая фактическая или потенциальная опасность, связанная
с предоставлением обслуживания воздушного движения в воздушном пространстве или на аэродроме, выявленная в процессе деятельности по обеспечению безопасности полетов при обслуживании воздушного движения или каким-либо другим способом, оценивается и классифицируется с точки зрения приемлемого уровня риска.
12.5.1. За исключением случаев, когда риск может быть классифицирован как приемлемый, поставщик аэронавигационного обслуживания обязан принять соответствующие меры для исключения риска или его снижения до приемлемого уровня.
12.5.2. В случае снижения уровня безопасности полетов в конкретном воздушном пространстве или на аэродроме до значений ниже приемлемого поставщик аэронавигационного обслуживания обязан обеспечить разработку
и принятие корректирующих действий, необходимых для поддержания приемлемого уровня безопасности полетов.
12.5.3. Принятие любых корректирующих мер должно сопровождаться оценкой их эффективности с точки зрения исключения или уменьшения риска.
Приложение № 1
к Федеральным авиационным правилам

ПОРЯДОК
составления и передачи информации ATIS и VOLMET

Используемые сокращения
Таблица 1.
AFTN	сеть авиационной фиксированной электросвязи	
ATIS	служба автоматической передачи информации экипажам воздушных судов в районе аэродрома  	
BRKG	торможение (для обозначения в сводке D-ATIS расчетного (оценочного) сцепления)	
D-ATIS	цифровая ATIS	
D-VOLMET	цифровая VOLMET	
METAR	регулярная метеорологическая сводка по аэродрому в кодовой форме	
MET REPORT	местная регулярная метеорологическая сводка по аэродрому (открытым текстом с сокращениями)	
NOTAM	извещение, передаваемое по каналам связи и содержащее информацию о состоянии аэронавигационного оборудования, элементов структуры воздушного пространства, своевременное предупреждение о котором имеет важное значение для персонала, связанного с выполнением полетов воздушных судов, а также иную аэронавигационную информацию	
SID 	установленный маршрут вылета по правилам полетов по приборам (ППП), связывающий аэродром или определенную ВПП аэродрома с назначенной основной точкой, обычно на заданном маршруте ОВД, в которой начинается этап полета по маршруту ОВД.	
SIGMET	выпускаемая органом метеорологического слежения информация о фактическом или ожидаемом возникновении определенных явлений погоды по маршруту полета и других явлений в атмосфере, которые могут повлиять на безопасность полетов воздушных судов 	
SPECI	специальная метеорологическая сводка по аэродрому в кодовой форме 
	
SPECIAL	местная специальная метеорологическая сводка по аэродрому (открытым текстом с сокращениями) 	
STAR	установленный маршрут прибытия по правилам полетов по приборам (ППП), связывающий основную точку, обычно на маршруте ОВД, с точкой, от которой может начинаться полет по опубликованной схеме захода на посадку по приборам.	
TAF	прогноз погоды по аэродрому	
TREND		прогноз для посадки	
VOLMET	служба автоматической передачи метеорологической информации экипажам воздушных судов, находящихся в полете 	
ВПП	взлетно-посадочная полоса	
ВС	воздушное судно	
ЛПД	линии передачи данных	
РД	рулежная дорожка	
ЭВС	экипаж воздушного судна
	
ЭРТОС	служба эксплуатации радиотехнического оборудования и связи	
 
1.	Общие положения

1.1. Порядок составления и передачи информации ATIS и VOLMET (далее – Порядок) разработан с учетом национальной практики, стандартов
и рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации (далее – ИКАО) в области организации воздушного движения с целью решения задачи полетно-информационного обслуживания по предоставлению информации, необходимой для обеспечения безопасного и эффективного производства полетов.
1.2. Настоящий Порядок обязателен для исполнения в Российской Федерации пользователями воздушного пространства Российской Федерации, органами обслуживания воздушного движения (далее – орган ОВД), осуществляющими обслуживание воздушного движения в установленных для них зонах и районах, иными органами и организациями, участвующими в обеспечении полетов воздушных судов и своевременной подготовке и передаче аэронавигационной
и метеорологической информации ЭВС.
1.3. Ответственность за организацию и осуществление передач ATIS
и VOLMET возлагается на: 
орган ОВД в части подготовки и трансляции информации;
ЭРТОС – в части технической эксплуатации оборудования и каналов связи;
метеорологический орган – в части предоставления местных регулярных
и специальных сводок, предупреждений о сдвиге ветра, турбулентности
и обледенении для передач ATIS, сводок METAR, SPECI и информации SIGMET для передач VOLMET;
оператора аэродрома – в части предоставления информации о состоянии ВПП и орнитологической обстановке для включения в ATIS.
1.4. Порядок определяет содержание, объем, фразеологию, периодичность выпуска и порядок составления сводок для радиовещательных передач ATIS (далее – речевая ATIS) и VOLMET (далее – речевая VOLMET),
а также для D-ATIS и D-VOLMET.
1.5. Передачи ATIS (D-ATIS) и VOLMET (D-VOLMET) организуются
с учетом интенсивности воздушного движения и экономической эффективности.
1.6. Внедрение D-ATIS и D-VOLMET повышает уровень безопасности полетов за счет уменьшения возможности ошибочного получения речевых сообщений, снижения нагрузки речевых каналов и позволяет ЭВС своевременно
и более оперативно получать информацию с выводом на дисплей и печать.

2.	Передача информации ATIS

2.1. ATIS предназначена для обеспечения ЭВС навигационной, эксплуатационной и метеорологической информацией в районе аэродрома, необходимой при принятии решения о заходе на посадку, посадке и взлете.
2.2. Передача информации ATIS осуществляется как в виде речевой ATIS,
так и по линии передачи данных D-ATIS.
В случаях, когда D-ATIS дополняет речевую ATIS, сведения в блоке данных D-ATIS должны быть идентичны по содержанию и формату применяемой речевой ATIS.
2.3. Передача ATIS в зависимости от особенностей организации ОВД, интенсивности полетов, количества ВПП и наличия средств связи на аэродроме ведётся:
только для прибывающих ВС;
только для вылетающих ВС;
для прибывающих и вылетающих ВС на одном канале радиосвязи;
для прибывающих и вылетающих ВС на раздельных каналах радиосвязи.
2.4. Передача ATIS должна удовлетворять следующим требованиям:
передаваться циклично и непрерывно на русском и/или английском языках
в соответствии с действующими правилами и фразеологией радиообмена на русском и английском языках, при этом для каждого языка требуется использовать раздельные частоты;
содержать данные только об одном аэродроме;
обновляться при производстве полетов, как минимум, в 00 и 30 минут каждого часа;
предусматривать внеочередную передачу сообщений при изменении погодных условий в соответствии с установленными критериями для выпуска местных специальных сводок, орнитологической обстановки, рабочего курса ВПП, состояния поверхности ВПП, эшелона перехода, а также важных эксплуатационных ограничений в районе аэродрома;
осуществляться с использованием дискретной частоты ОВЧ-диапазона
для речевой ATIS или, при невозможности использования дискретной частоты, речевого(ых) канала(ов) наиболее подходящего навигационного средства (средств)
в районе аэродрома; 
краткости, разборчивости и передачи открытым текстом без сокращений
в случае речевой ATIS.
Продолжительность цикла передачи сообщения речевой ATIS составляет
до 1 минуты при раздельном вещании по языкам и до 45 секунд для каждого
из языков при комбинированном русско-английском вещании (при отсутствии явлений, ухудшающих видимость, загрязнения на ВПП, важных эксплуатационных ограничений в районе аэродрома, ожидаемого существенного изменения метеоусловий).
Информация, содержащаяся в Сборнике аэронавигационной информации Российской Федерации (далее - АИП России) или в сообщениях NOTAM, в ATIS
не включается.
2.5. В ATIS включаются в установленном порядке следующие сведения:
1) позывной канала (название аэродрома), указатель прибытия и/или вылета (тип контракта, если передача ведется через D-ATIS);
2) индекс сообщения - буква из радиотелефонного фонетического алфавита ИКАО;
3) время наблюдения используемой в ATIS сводки погоды;
4) тип (система) предполагаемого захода на посадку и используемая(ые) ВПП;
5) текущие данные о состоянии поверхности ВПП и, если целесообразно, расчетное (оценочное) сцепление;
6) эшелон перехода;
7) важная эксплуатационная информация, не включенная в NOTAM;
8) информация об орнитологической обстановке в районе аэродрома;
9) местная регулярная или специальная сводка погоды в виде MET REPORT/SPECIAL;
10) указания в отношении подтверждения ЭВС получения актуальной информации ATIS.
2.5.1. Позывной канала (название аэродрома), указатель прибытия
и/или вылета (тип контракта, если передача ведется через D-ATIS).
Позывной канала состоит из названия аэродрома в соответствии
с официальным наименованием (позывным) согласно АИП России и названия передачи ‑ ATIS.
2.5.2 Индекс сообщения ‑ буква из радиотелефонного фонетического алфавита ИКАО:

Таблица 2.
Английская
буква	Слово	Произношение, выраженное буквами русского алфавита	
A	ALFA (ALPHA)	ЭЛФА	
B	BRAVO	БРАВО	
C	CHARLIE	ЧАРЛИ	
D	DELTA	ДЭЛТА	
E	ECHO	ЭКО	
F	FOXTROT	ФОКСТРОТ	
G	GOLF	ГОЛФ	
H	HOTEL	ХОТЭЛ	
I	INDIA	ИНДИА	
J	JULIETT	ДЖУЛЬЕТ	
K	KILO	КИЛО	
L	LIMA	ЛИМА	
M	MIKE	МАЙК	
N	NOVEMBER	НОВЕМБЕР	
O	OSCAR	ОСКАР	
P	PAPA	ПАПА	
Q	QUEBEC	КЕБЕК	
R	ROMEO	РОМИО	
S	SIERRA	СЬЕРА	
T	TANGO	ТЭНГО	
U	UNIFORM	ЮНИФОРМ	
V	VICTOR	ВИКТОР	
W	WHISKEY	ВИСКИ	
X	X-RAY	ЭКСРЭЙ	
Y	YANKEE	ЯНКИ	
Z	ZULU	ЗУЛУ	

Первому сообщению ATIS после 00.00 часов присваивается индекс Элфа, кроме случаев, когда данный индекс имело предыдущее сообщение. В таких случаях этому новому сообщению присваивается следующий индекс Браво.
2.5.3. Время наблюдения используемой в ATIS сводки погоды.
Время передается четырьмя цифрами (часы и минуты Всемирного скоординированного времени – UTC), аббревиатура UTC не передается.
2.5.4. Тип (система) предполагаемого захода на посадку и используемая(ые) ВПП.
В случаях, когда направление посадки имеет несколько систем захода, в ATIS указывается основная используемая в данный момент система посадки. 
Если для взлета и посадки используются различные ВПП, то первой указывается ВПП, используемая для посадки и состояние ее поверхности, а затем ВПП, используемая для взлета, и состояние ее поверхности.
Если предполагается изменение рабочего курса ВПП в течение действия передачи, необходимо включать эту информацию в ATIS с указанием ожидаемого времени перехода.
2.5.5. Текущие данные о состоянии поверхности ВПП и расчетное (оценочное) сцепление.
Оператор аэродрома предоставляет информацию о состоянии ВПП:
органу ОВД - открытым текстом;
аэродромному метеорологическому органу - в виде закодированной десятизначной группы.
Сообщение ATIS содержит информацию о состоянии ВПП, включающую
в себя:
а) три значения расчетного (оценочного) сцепления (в сводке ATIS указывается как «расчетное сцепление», в сводке D-ATIS – как «BRKG») по третям ВПП (зона приземления, середина и конец ВПП), либо только по наихудшему расчетному (оценочному) сцеплению. В случае совпадения всех трех значений требуется передавать значение расчетного (оценочного) сцепления однократно.
б) вид основного загрязнения (вида осадков) согласно таблице:
Таблица 3.
Фразеология русская	Фразеология английская	Примечание	
Чистая и cухая	 Clear and dry	В ATIS не передается.	
Влажная	Damp		
Мокрая или вода местами 	Wet	При D=0
При D>0 и Cr< 9
При D>0 и Cr=9
D – высота отложения
Cr – степень загрязнения	
иней или изморозь	rime or covered		
Сухой снег	dry snow		
Мокрый снег	wet snow		
Cлякоть	slush		
 Лед	ice	Высота отложения в ATIS не передается	
Уплотненный или укатанный снег	compacted or rolled snow	Высота отложения в ATIS не передается	
 Замерзшая или неровная поверхность	frozen or uneven surface	Высота отложения в ATIS не передается	

в) толщину слоя основного загрязнения в мм.
В условиях, когда на ВПП наблюдаются несколько видов загрязнений (типов осадков), дополнительно к основному виду загрязнения (типу осадков) может добавляться информация о:
виде дополнительного загрязнения согласно таблице «вид основного загрязнения (типа осадков)»;
степени загрязнения по таблице «степень загрязнения (доля площади загрязнения) ВПП»
толщине слоя дополнительного загрязнения в мм.
2.5.7. Важная эксплуатационная информация, не включенная в NOTAM, влияющая на принятие решения о взлете/посадке.
При наличии необходимости в ATIS включается оперативная информация: 
об изменении состояния аэродрома, влияющем на изменение метеоминимума эксплуатационного минимума аэродрома, и введении специальных процедур; 
о закрытии элементов летного поля (допускается включение информации
о закрытых РД);
об аварийных отказах в работе:
радионавигационных средств, обеспечивающих выполнение SID, STAR
и захода на посадку;
светотехнического и метеорологического оборудования, влияющего
на изменение метеоминимума.
Оперативная информация об изменении состояния аэродрома, закрытии элементов летного поля, аварийных отказах радиотехнических средств, светотехнического и метеорологического оборудования, включенная в ATIS, передается не более 12 часов при условии публикации NOTAM.
2.5.8. Информация об орнитологической обстановке в районе аэродрома.
Информация об орнитологической обстановке предоставляется специалистом, назначенным оператором аэродрома ответственным за орнитологическое обеспечение.
2.5.9. Местная регулярная или специальная сводка погоды в виде MET REPORT/SPECIAL. 
Метеорологическая информация для подготовки сообщения ATIS поступает (берется) из местной регулярной или специальной сводки погоды в следующей последовательности:
2.5.9.1. Направление и скорость ветра у земли.
В сообщении указывается направление и скорость ветра у земли, включая порывы. 
Если используются несколько ВПП и наблюдения за приземным ветром ведутся применительно к этим ВПП, могут включаться значения ветра для каждой ВПП с указанием полос, к которым относятся эти значения.
В случаях, когда требуются данные приземного ветра на конкретных участках используемой(ых) ВПП, указывается ВПП и участок, к которому относится информация.
При отказе соответствующих средств измерения ветра у поверхности земли
в сообщение вводится фраза:
«Данные о ветре отсутствуют»; 
«Surface wind not available».
2.5.9.2. Видимость.
Значения видимости передаются в соответствии с инструкцией
по метеорологическому обеспечению полетов на аэродроме.
Значения видимости до 5000 метров передаются в метрах. 
Если значение составляет целое число тысяч от 5 до 9 или указано как 9999, оно передается в километрах (с добавлением слова «километров» – «kilometres). 
При значении видимости 10000 метров и более передается – «десять километров»;
Если в условиях конкретного аэродрома максимально доступная для измерения видимость VVVV составляет менее 10000 метров, а фактическая видимость ее превосходит, передается:
«Видимость более шесть километров»; 
«Visibility above six kilometres». 
Если измеренная  видимость составляет менее 50 м, передается: 
«Видимость менее пятьдесят»; 
«Visibility below  five zero metres».
В случаях, когда в MET REPORT/SPECIAL одновременно имеют место условия: видимость 10 километров или более, отсутствие значимой для полетов облачности, отсутствие особых явлений погоды, то в качестве информации о видимости, дальности видимости на ВПП, текущей погоде, количестве облаков, типе облаков и высоте нижней границы облаков в сообщении ATIS допускается применение термина «Условия хорошие» (на русском языке) и «CAVOK» (на английском языке).
При отказе средств измерения видимости, сбоях в автоматизированных метеорологических системах, системах связи или электроснабжения в сообщение вводится фраза:
«Измерения видимости отсутствуют»; 
«Visibility not available».
Если используются несколько ВПП и наблюдения за видимостью ведутся применительно к этим ВПП, включаются имеющиеся значения видимости для каждой ВПП с указанием полос, к которым относятся эти значения.
2.5.9.3. Дальность видимости на ВПП.
При достижении значений ниже нижнего предела определения (оценки) дальности видимости на ВПП, в сводку включается фраза:
«Дальность видимости на ВПП менее пятьдесят»; 
«RVR below five zero». 
Значения дальности видимости передаются с округлением в меньшую сторону согласно таблице:

Таблица 4.
Диапазон передачи дальности видимости на ВПП (RVR) (м)	Дискретность передачи (м)	
Менее 400	25	
От 400 до 800	50	
Более 800	100	

В случаях, когда значение дальности видимости на ВПП превышает 2000 метров, в сводку включается выражение:
«Видимость более двух тысяч метров»;
«Visibility is more than two thousand meters».
При включении дальности видимости в зонах приземления, середины и конца ВПП, название зон не передается.
2.5.9.4. Текущая погода.
В сообщение ATIS включается описание не более трех явлений текущей погоды с использованием терминологии, приведенной в таблицах 5 и 6:

Таблица 5.
Метеорологические явления	
Осадки	Явления, ухудшающие видимость	Прочие явления	
DZ
Drizzle
Морось	BR
Mist
Дымка	PO
Dust/sand whirls
Пыльные/песчаные вихри	
RA
Rain
Дождь	FG
Fog
Туман	SQ
Squall
Шквал	
SN
Snow
Снег	FU
Smoke
Дым	FC
Funnel cloud(s)
(tornado or water spout)
Воронкообразное
(ые) облако(а) (торнадо или водяной смерч)	
SG
Snow grains
Снежные зерна	VA
Volcanic ash
Вулканический пепел	SS
Sandstorm
Песчаная буря	
IC
Ice crystals
(Diamond dust)
Ледяные кристаллы/иглы	DU
Widespread dust
Пыль обложная	DS
Duststorm
Пыльная буря	
PL
Ice pellets
Ледяная крупа	SA
Sand
Песок		
GR
Hail
Град	HZ
Haze
Мгла		
GS
Small hail and/or snow pellets
Мелкий град и/или снежная крупа			

 Таблица 6
Интенсивность или близость	Дескриптор	

Feeble
Слабая	MI
Shallow
Тонкий (поземный)	
Moderate
(no qualifier)
Умеренная
(не указывать)	ВС
Patches
Обрывки, клочья	

Heavy
(well-developed
in the case of dust/sand whirls (dust devils) and funnel clouds)

Сильная
(четко выраженная в случае пыльных /песчаных вихрей (пыльных бурь) и воронкообразных облаков	PR
Partial
(covering part of the aerodrome)
Частичный (покрывающий часть аэродрома)	
	DR
Low drifting
Поземок	
	BL
Blowing
Низовая (пыльная, песчаная или снежная метель)	
	SH
Shower (s)
Ливень (ливни)	
VC
In the vicinity
Вблизи
(в окрестности)	TS
Thunderstorm
Гроза	
	FZ
Freezing
Замерзающий	

2.5.9.5. Облачность или вертикальная видимость.
При отказе средств измерения высоты нижней границы облачности, сбоях
в автоматизированных метеорологических измерительных системах, системах связи, в сообщение вводится фраза:
«Измерения нижней границы отсутствуют» 
«Cloud base not available».
Информация о количестве и форме облаков передается в соответствии
с таблицей 7.
Таблица 7
Название русское
(Облачность)	Название английское (Cloud)	Код
METAR	Кол-во октантов	
Несколько	Few	FEW	1-2	
Разбросанная	Scattered	SCT	3-4	
Значительная	Broken	BKN	5-7	
Сплошная	Overcast	OVC	8	
Нет значимой   для  полетов  облачности 	Nil significant cloud	NSC		
Кучево-дождевая	Cumulonimbus	CB		
Мощно-кучевая	Towering cumulus	TCU		
Вертикальная видимость	Vertical visibility	VV		

Информация о высоте нижней границы облачности передается в величинах, кратных 10 метров до высоты 90 метров и кратных 30 метрам от 90 метров и выше, или в порядке, установленном для местной сводки инструкцией
по метеорологическому обеспечению полётов на аэродроме.
Данные о высоте нижней границы кучево-дождевой или мощно-кучевой облачности включаются в сводку независимо от ее высоты с указанием формы облаков.
В случаях, когда определение состояния неба невозможно, в сводку включается значение вертикальной видимости. 
Вертикальная видимость может передаваться до высоты 600 м. 

2.5.9.6. Температура воздуха.
Температура воздуха указывается в целых градусах Цельсия. 
Если величина лежит в диапазоне +/- 9 градусов, она указывается одной цифрой. 
Знак сообщается только при отрицательных величинах словом «минус» («minus»).
2.5.9.7. Температура точки росы.
Температура точки росы указывается в целых градусах Цельсия. 
Если величина лежит в диапазоне +/- 9 градусов, она указывается одной цифрой. 
Знак сообщается только при отрицательных величинах словом «минус» («minus»).
2.5.9.8. Данные для установки высотомера.
В сообщение ATIS включается давление QFE (в мм рт.ст. и гПа)
и/или давление QNH (в гПа).
Если высоты порогов ВПП, используемых для прибытия ВС, различны
и величины давления QFE отличаются, передается давление для каждой ВПП.
В сообщении ATIS на русском языке давление QFE передается в миллиметрах ртутного столба, затем в гектопаскалях. В сообщении ATIS на английском языке QFE передается в гектопаскалях.
2.5.9.9. Имеющаяся информация об особых метеорологических условиях
в зонах захода на посадку, взлета и набора высоты.
В сообщении ATIS указывается информация об особых метеорологических условиях в зонах захода на посадку, взлета и набора высоты:
наличие умеренной или сильной турбулентности;
наличие умеренного или сильного обледенения;
информация о сдвиге ветра;
предупреждение о сдвиге ветра (указать интенсивность);
информация о сильных горных волнах; 
информация о песчаной буре;
наличие грозовых очагов в районе аэродрома;
информация о вулканическом пепле.
2.5.9.10. Прогноз для посадки TREND (при наличии).
Если существенных изменений метеоусловий не ожидается, прогноз состоит из фразы «Без существенных изменений» «NOSIG (No significant change)».
2.5.10 Указания в отношении подтверждения ЭВС получения актуальной информации ATIS.
Данный пункт предписывает ЭВС сообщить о прослушивании (получении) информации ATIS:
при вылете, при первой связи с диспетчерским пунктом аэродрома;
при прибытии, при первой связи с органом диспетчерского обслуживания подхода аэродрома прибытия (первым сектором органа подхода при прохождении нескольких секторов) или с органом аэродромного диспетчерского обслуживания аэродрома прибытия в случае не предоставления диспетчерского обслуживания подхода.
2.6. Исправление ошибочного сообщения. 
При обнаружении ошибки в переданном сообщении орган ОВД принимает меры по устранению ошибки и передаче исправленного сообщения, при этом индекс исправленного сообщения обновляется.
2.7. Особенности формирования сообщений ATIS на английском языке.
2.7.1. В передаче числовых значений, за исключением целых сотен, целых тысяч и сочетаний тысяч и целых сотен, каждая цифра произносится раздельно.
При передаче целых сотен и целых тысяч каждая цифра, обозначающая количество сотен или тысяч, произносится отдельно, после чего следует соответственно слово «HUNDRED» или «THOUSAND». При передаче сочетаний тысяч и целых сотен произносится каждая цифра в числе, обозначающем количество тысяч, после чего следует слово «THOUSAND», а затем число сотен, после чего следует слово «HUNDRED».
При передаче величины давления число начитывается строго по цифрам.
Передача установки высотомера на значение 1000 гПа передается как ONE THOUSAND.
2.7.2. При передаче чисел, содержащих десятичную запятую,
в соответствующем месте произносится слово «decimal». При передаче дробного числа, не превышающего единицу, цифра 0, отображающая количество целых единиц, не читается, т.е. произносимое число начинается со слова «decimal».
2.7.3. При передаче размерных величин размерность сообщается
(за исключением размерности рабочих частот связи и размерности дальности видимости на ВПП, скорости ветра, вертикальной видимости). 
При последовательном перечислении группы идентичных показателей
их размерность можно указать один раз.
2.7.4. Не допускается использование предлогов «to», «at», «on», «for»
в непосредственном сочетании с числовыми величинами, так как предлог
этой группы ошибочно может быть воспринят за цифру, относящуюся к данному числу. Исключение - применение предлога «at» перед указанием времени в прогнозе TREND и при указании времени замера Ксц.
2.7.5. Произношение некоторых цифр при радиообмене отличается
от обычного. Особенности произношения цифр указаны в таблице (прописными буквами выделены ударные гласные).

Таблица 8.
Цифра или
элемент цифры	Английское
написание	Произношение
(ударный слог напечатан
заглавными буквами)	
0	Zero	ЗИРО (оба слога ударные)	
1	One	уАН	
2	Two	ТУ	
3	Three	ТРИ	
4	Four	Фоэр	
5	Five	ФАЙФ	
6	Six	СИКС	
7	Seven	СЭВэн	
8	Eight	ЭЙТ	
9	Nine	НАИНэр	
Десятичная запятая	Decimal	ДЭЙсимал	
Сто	Hundred	ХАНдрид	
Тысяча	Thousand	ТАУзэнд	

2.7.6. Аббревиатуры произносятся с использованием наименования букв английского алфавита, согласно английскому фонетическому алфавиту (Табл. 1).
2.8. Особенности формирования сообщений ATIS на русском языке.
2.8.1. Числовые значения, в том числе состоящие из двух и более цифр
(за исключением давления), передаются словами. 
2.8.2. Давление передается раздельно по цифрам.
2.8.3. При передаче дробных чисел в соответствующем месте произносится слово «запятая». При передаче дробного числа, не превышающего единицу, цифра 0, отображающая количество целых единиц, произносится, а слово «запятая» – нет.
2.8.4. При передаче величин, имеющих размерность метр, метр в секунду, градус Цельсия и мега Герц, размерности не указываются; остальные размерности указываются единообразно в форме родительного падежа множественного числа («миллиметров» и т.п.) безотносительно к требованиям грамматики.
2.8.5. Аббревиатуры произносятся с использованием наименования букв согласно русскому алфавиту либо в виде самостоятельного слова в зависимости
от их удобочитаемости. 
В качестве индекса сообщения ATIS и применения фонетического алфавита для других назначений (двух-трехбуквенные наименования маяков, трасс и др.) используется английский фонетический алфавит.

2.9. Особенности организации передач информации ATIS:

Таблица 9.
Комбинированная передача ATIS Information	Информация вылета 
ATIS departure information	Информация прибытия ATIS arrival information	
позывной канала (название аэродрома)	позывной канала (название аэродрома), указатель вылета	позывной канала (название аэродрома), указатель прибытия	
индекс сообщения	индекс сообщения	индекс сообщения	
время информации ATIS	время информации ATIS	время информации ATIS	
тип (система) предполагаемого захода на посадку и используемая(ые) ВПП	используемая(ые) ВПП для вылета	тип (система) предполагаемого захода на посадку и используемая(ые) ВПП	
текущие данные о состоянии поверхности ВПП и расчетное (оценочное) сцепление	текущие данные о состоянии поверхности ВПП используемой(ых) для взлета и расчетное (оценочное) сцепление 	текущие данные о состоянии поверхности ВПП используемой(ых) для посадки и расчетное (оценочное) сцепление	
эшелон перехода	если целесообразно, 
эшелон перехода	эшелон перехода	
важная оперативная информация, не включенная в NOTAM	важная оперативная информация, не включенная в NOTAM	важная оперативная информация, не включенная в NOTAM	
информация об орнитологической обстановке	информация об орнитологической обстановке	информация об орнитологической обстановке	
местная регулярная или специальная сводка погоды	
имеющаяся информация об особых метеорологических условиях в зонах захода на посадку, взлета и набора высоты для каждой используемой ВПП	имеющаяся информация об особых метеорологических условиях в зонах взлета и набора высоты для каждой используемой ВПП	имеющаяся информация об особых метеорологических условиях в зонах захода на посадку для каждой используемой ВПП	
прогноз «ТРЕНД»	
особые указания в отношении ATIS	

3. Передача информации VOLMET

3.1. VOLMET предназначена для обеспечения метеорологической информацией ЭВС, находящихся в полете, в виде передачи:
речевой VOLMET;
D-VOLMET по линии передачи данных.
3.2. Радиовещательные передачи VOLMET ведутся на русском
и/или английском языках раздельно или последовательно в соответствии
с действующими правилами и фразеологией радиообмена на русском и английском языках, при этом рекомендуемая продолжительность VOLMET составляет 5 минут.
Метеорологическая информация D-VOLMET должна быть идентична
по содержанию и формату речевой VOLMET.
3.3. Органу ОВД, ответственному за подготовку и трансляцию информации VOLMET, назначенным метеорологическим органом предоставляются:
сводки METAR (по согласованию с органом ОВД - SPECI);
сообщения SIGMET по соответствующему району полетной информации.
3.4. Формат и подготовка сообщений для передач VOLMET.
3.4.1. Сообщения VOLMET формируются и распространяются органом ОВД.
3.4.2. Непрерывные речевые передачи VOLMET выпускаются
в фиксированное время (каждые 30 минут) при поступлении регулярных сводок METAR, при этом в речевую передачу VOLMET включаются не более девяти таких сводок.
3.4.3. Каждое сообщение по аэродрому должно содержать название аэродрома, к которому относится информация.
3.4.4. В случаях, когда в передачу требуется включить сообщение SIGMET, VOLMET должна содержать все SIGMET, выпущенные для определенного РПИ
и период действия которых не истек до начала периода времени передачи VOLMET, или сообщение об отсутствии SIGMET.
3.4.5. Сообщения SIGMET передаются в начале передачи.
3.4.6. Очередность трансляции сводок METAR/SPECI устанавливается
в соответствии с согласованным перечнем.
3.4.7. Назначенный метеорологический орган обеспечивает передачу органу ОВД сообщений SIGMET и бюллетеня сводок METAR по согласованному перечню аэродромов в течение 5 минут после выпуска сводки.
3.5. Содержание передачи VOLMET:
1) позывной канала;
2) время передачи;
3) действующее на момент выпуска передачи по соответствующему РПИ сообщение SIGMET или сообщение о его отсутствии;
4) сводки METAR/SPECI, за исключением группы RMK.
3.5.1. Позывной канала.
3.5.2. Время передачи.
Время в часах и минутах передается путем произнесения отдельно каждой цифры, при этом указатель UTC не используется.
3.5.3. Действующее на момент выпуска передачи сообщение SIGMET
или сообщение об его отсутствии по соответствующему РПИ.
Сообщения SIGMET включаются в передачу VOLMET с соблюдением следующих правил:
если к началу передачи VOLMET сообщение SIGMET для данного РПИ отсутствует, то в передачу включается указание «SIGMET отсутствуют» на русском языке или «NIL SIGMET» на английском языке;
сообщения, аннулирующие SIGMET (CNL SIGMET), в радиовещательные передачи VOLMET не включаются;
сообщения SIGMET, содержащие ошибки в содержании и/или форме,
в радиовещательных передачах VOLMET не передаются, а в передачу включается сообщение о наличии SIGMET;
сообщения SIGMET о тропических циклонах и вулканическом пепле
в радиовещательные передачи VOLMET не включаются.
Кодовое слово SIGMET
Порядковый номер.
Период действия (дата не передается).
Входные данные:
WSRS31 RUMA 190750
UUWV SIGMET 1 VALID 190800/191030 UUWV-
UUWV MOSCOW FIR SEV ICE (FZRA) FCST NE OF LINE N54 E042 - N52 E035 SFC/FL060 MOV NE 30KMH NC=
«СИГМЕТ один. Действительно от ноль восемь ноль ноль до десять тридцать. РПИ Москва. Сильное обледенение в замерзающем дожде ожидается к юго-востоку
от линии пятьдесят четыре северной ноль сорок два восточной пятьдесят два северной ноль тридцать пять восточной, в слое от земли до эшелона шестьдесят. Смещение на северо-восток тридцать километров в час. Интенсивность
не меняется»;
«SIGMET one, valid from zero eight zero zero till one zero three zero. Moscow FIR. Severe icing in freezing rain forecast South-East of line five four North zero four two East five two North zero three five East in layer between ground level and Flight level six zero. Moving to North-East three zero kilometers per hour. Intensity no change».

4. Сводки METAR/SPECI

Сводки METAR/SPECI включаются в передачу VOLMET с соблюдением следующих правил:
 сводки METAR (если предусмотрено – SPECI) включаются в передачу VOLMET в строго установленной последовательности;
если сводка METAR, подлежащая включению в соответствующую передачу VOLMET, не поступила, то в эту передачу включается предыдущая сводка;
если требуемая сводка, подлежащая передаче в составе VOLMET, отсутствует более одного часа, то в передачи после названия аэропорта  включается фраза «ДАННЫЕ ОТСУТСТВУЮТ»/«NIL REPORT».
если в радиовещательные передачи VOLMET предусмотрено включение сводок SPECI, то такая сводка начинается с кодового слова SPECI;
если в сводке METAR/SPECI имеются ошибки в содержании и/или форме,
то данное сообщение заменяется фразой «данные отсутствуют»/«nil report»;
указатель AUTO в сводке METAR передается как «автоматическая сводка»/«automatic»;
скорость ветра передается в метрах в секунду или узлах;
при передаче данных о видимости, дальности видимости на ВПП на русском языке единицы измерения в метрах не используются; 
высота облачности передается с интервалом 100 футов (30 метров).
В передачах VOLMET высота облачности или вертикальная видимость должны передаваться в футах или метрах в соответствии с тем, какая размерность применена на данном аэродроме в соответствии с АИП России;
при передаче всех чисел, используемых в данных об абсолютной высоте, высоте облаков, видимости и дальности видимости на ВПП (RVR), в которых содержатся целые сотни и целые тысячи, произносится каждая цифра в числе, обозначающем количество сотен или тысяч, после чего следует соответственно слово «СОТЕН» или «ТЫСЯЧ». При передаче сочетаний тысяч и целых сотен произносится каждая цифра в числе, обозначающем количество тысяч, после
чего следует слово «ТЫСЯЧ», а затем число сотен, после чего следует слово «СОТЕН».
Входные данные:
UWGG 190830Z 10003MPS 0800 0700NE R36L/1200N +SN VV004 M03/M04 Q1005 R36L/491032 NOSIG RMK QFE747=
«Нижний Новгород-Стригино ноль восемь тридцать. Ветер сто градусов три метров в секунду. Видимость восемьсот. Минимальная видимость семьсот на северо-восток. Дальность видимости на ВПП тридцать шесть левая одна тысяча двести. Без значительных изменений. Сильный снег. Вертикальная видимость сто двадцать метров. Температура минус три. Точка росы минус четыре. QNH один ноль ноль пять. ВПП тридцать шесть левая покрыта сухим снегом от пятьдесят один
до сто процентов десять миллиметров. Сцепление, измеренное ноль тридцать два. Без существенных изменений.
«Nizhny Novgorod-Strigino zero eight three zero. Wind one hundred degrees three metres per second. Visibility eight hundred metres. Minimal visibility seven hundred metres to the North-East. RVR Runway three six left one thousand two hundred metres. No distinct tendency. Heavy snow. Cloud vertical visibility one two zero metres. Temperature minus three. Dew point minus four. QNH one zero zero five. Runway three six left. Covered with dry snow from five one till one zero zero percent one zero millimeters. Braking coefficient decimal three two. NOSIG».
Входные данные:
EFHK 190820Z 36005KT 9999 -SN OVC005 M13/M14 Q1008 NOSIG=
«Хельсинки ноль восемь двадцать. Ветер триста шестьдесят градусов пять узлов. Видимость десять. Слабый снег. Сплошная пятьсот футов. Температура минус тринадцать. Точка росы минус четырнадцать. QNH один ноль ноль восемь. Без существенных изменений»;
«Helsinki zero eight two zero. Wind three six zero degrees five knots. Visibility one zero kilometers or more. Light snow. Cloud Overcast five hundred feet. Temperature minus one three. Dew point minus one four. QNH one zero zero eight. NOSIG».

5. Формирование передачи D- VOLMET.

По согласованию с органом ОВД в передачи D-VOLMET могут включаться прогнозы TAF. 

0835z VOLMET	DATE:		160754 TAIL N0:	 VN-NNN	
VNUKOVO VOLMET
WSRS31 RUMA 190750
UUWV SIGMET 1 VALID 190800/191030 UUWV-
UUWV MOSCOW FIR SEV ICE (FZRA) FCST SE OF LINE N54 E042 - N52 E035 SFC/FL060 MOV NE 30KMH NC=
UUWW 190830Z 01006G12MPS 1500 R06/1500U SN OVC029 M08/M10 Q1006 R06/420537 TEMPO 0600 +SN OVC004=
ULLI 190830Z VRB01MPS 9999 BKN007 BKN036 M04/M04 Q1008 R88/450338 NOSIG=
UWGG 190830Z 10003MPS 0800 0700NE R36L/1200N +SN VV004 M03/M04 Q1005 R36L/491032 NOSIG RMK QFE747=
UMMS 190800Z 30002MPS 8000 NSC M12/M13 Q1013 R31/810541 NOSIG=  
UKBB 190830Z 33008MPS 9999 SCT012 BKN040 M07/M08 Q1009 86811040 36//99// TEMPO 33010G15MPS=
UWWW 190830Z 12008MPS 5000 BLSN OVC008 M07/M09 Q1008 R05/451041 NOSIG RMK QFE743/0991=
UWLL 190830Z 11007MPS 4000 -SN BLSN OVC008 M07/M09 Q1007 R20/850339 NOSIG RMK QFE745/0994=
EFHK 190820Z 36005KT 9999 -SN OVC005 M13/M14 Q1008 NOSIG=
END OF VOLMET	

6. Рекомендации к записи и хранению сводок.

Оборудование и программное обеспечение ATIS (D-ATIS) и VOLMET (D-VOLMET) должно обеспечивать:
1) возможность хранения в течение 30 суток информации:
полученной от внешних источников;
переданной по каналам ATIS и VOLMET;
2) возможность распечатки на бумажный носитель в текстовом формате:
запросов, полученных с борта ВС;
ответов, переданных на борт ВС;
3) перенос хранимой информации по критериям поиска на съемный носитель.
Приложение № 2
к Федеральным авиационным правилам

Методика определения нормативной численности руководящего и диспетчерского персонала органов обслуживания воздушного движения 

1. Методика разработана по результатам анализа организационно-технологических условий выполнения работ по обслуживании воздушного движения, статистических данных производственной деятельности органов ОВД, при этом, в расчетах применены коэффициенты основанные на расчетно-аналитическом методе и методе экспертных оценок.
2. Методика предназначена для определения и обоснования штатной численности руководящего и диспетчерского персонала органов обслуживания воздушного движения (далее — орган ОВД).
3. В Методике нормативная численность органов ОВД определяется путем суммирования расчетной нормативной численности, установленной по таблицам или расчетным путем для каждого структурного подразделения органа ОВД.
4. Пересмотр расчетной нормативной численности структурных подразделений органа ОВД требуется осуществлять по мере необходимости,
но не реже чем через каждые 5 (пять) лет, а также при изменении организационной структуры органов ОВД, в том числе, по количеству диспетчерских пунктов (секторов) и/или рабочих мест.
5. Расчетные нормативы численности определяются в зависимости
от влияющих факторов (показателей):
– количество диспетчерских смен в органе ОВД;
– количество диспетчерских пунктов (секторов);
– режим работы органов ОВД и/или диспетчерских пунктов (секторов);
– число рабочих мест на диспетчерских пунктах (секторах);
– потери времени на очередной отпуск, время временной нетрудоспособности и прочие потери рабочего времени.
6. Форма расчёта нормативной численности может изменяться,
но в обязательном порядке должна содержать следующие данные: наименование функции, наименование нормативообразующего фактора, единицу его измерения, количественное значение фактора и норматив численности. 

Норматив численности диспетчеров управления воздушным движением

7. Расчет нормативной численности диспетчеров управления воздушным движением (далее — диспетчер УВД) производится последовательно в 2 (два) этапа:
этап 1 – расчет типового норматива без учета потерь рабочего времени
на основной и дополнительный отпуск, время временной нетрудоспособности
и другие потери рабочего времени, в том числе предусмотренные коллективным договором (включая перевод на легкую работу), время стажировки, тренажерной подготовки;
этап 2 – расчет нормативной численности диспетчеров УВД с учетом всех вышеперечисленных потерь.
8. Расчет нормативной численности диспетчеров УВД производится отдельно по каждому диспетчерскому пункту (сектору) (далее — ДП) на котором предоставляется обслуживание воздушного движения, с учетом режима работы, количества работающих диспетчерских смен, рабочих мест на ДП,
а также организации труда в структурном подразделении.
9. На первом этапе осуществляется расчет типового норматива численности диспетчеров УВД (ЧД т норм) в расчете на одно рабочее место на одном ДП
в зависимости от количества работающих диспетчерских смен согласно Таблицы 1.

Таблица 1 
Наименование ДП	Количество диспетчерских смен органа ОВД	
	1	2	3	4	5	6	
	Численность на один ДП (чел)	
РДЦ, МДП, ВМДП, ДПП, ДПК, СДП, ВСДП, ПДП, ДПР, ДПСР, ДПСП, КДП, КДП МВЛ, ВДПП	С учетом знаний английского языка 	
	1,30	2,27	3,40	4,54	5,92	7,26	
	Без учета знаний английского языка	
	1,26	2,20	3,29	4,40	5,73	7,02	

Примечание:
а) Значения в Таблице 1 учитывают потери времени
на прохождение КПК по специальности и английскому языку (в том числе
по совмещенной программе), продление срока действия свидетельства диспетчера УВД, языковой аттестации по английскому языку, прохождение ВЛЭК
и периодических, предсменных медосмотров, время на техническую (профессиональную) учебу, время на инструктажи и разборы, прием/передачу дежурства, перерывы на отдых в течение рабочего дня (смены) 
б) Расчет численности диспетчеров УВД производится отдельно по ДП, работающим круглосуточно и по ДП, работающим по режиму (не круглосуточно),
с учетом числа работающих диспетчерских смен.
10. При круглосуточной работе ДП типовой норматив численности диспетчеров УВД, соответствует расчетному нормативу численности диспетчеров УВД при 6-ти сменном графике работы.
11. Если ДП работает по режиму (не круглосуточно), а организация труда предусматривает отсутствие закрепления диспетчера УВД за рабочим местом (организация труда бригадным методом), в случае, когда работа органа ОВД организована 6-ю сменами (бригадами, при этом часть ДП в течение суток работает по режиму), то для этих ДП расчет норматива численности (ЧД рнорм) производится по формуле (1) с учетом 6-ти сменного графика работы:
ЧД рнорм = ЧД т норм х (Тс / 24),                                                     (1)
где: ЧД т норм  - норматив численности диспетчеров УВД, определенный
по Таблице 1 с учетом 6-ти сменного графика работы;
                 Тс – режим работы ДП (час).
12. Численность диспетчеров УВД на ДП, на которых установлен режим одновременной работы двух диспетчеров УВД за одним пультом (имеются два рабочих места) определяется следующим образом:
при совпадении режима работы ДП в сутки с продолжительностью работы данного ДП в режиме работы двух диспетчеров УВД за одним пультом, численность диспетчеров УВД, полученная по таблице 1, удваивается. 
при несовпадении режима работы ДП в сутки с продолжительностью работы данного ДП в режиме работы двух диспетчеров УВД за одним пультом, расчет численности производится как для двух ДП с разными режимами работы
по формуле (1). После выполнения расчетов по раздельным ДП, определяется численность для данного ДП путем их последующего суммирования.
13. На втором этапе расчет нормативной численности диспетчеров УВД осуществляется с учетом потерь на основной и дополнительный отпуск, стажировку (теоретическую и практическую подготовку) при последующем присвоении (подтверждении) квалификационной отметки, продлении срока действия свидетельства диспетчера УВД, повышении (подтверждении) класса классной квалификации диспетчера УВД, допуске к самостоятельной работе, нарушениях, приведших к авиационному происшествию или авиационному инциденту, подготовке к работе в весенне-летний и осенне-зимний периоды, перерывах в работе по обслуживанию воздушного движения более, изменении маршрутов и схем полетов, внедрении новых процедур ОВД и другие потери (кроме нормативных потерь, которые учтены в Таблице 1 производится по формуле (2):
ЧДнорм = ЧД т норм х Кс х Ко ,                                                            (2)
где: ЧД т норм - норматив численности диспетчеров УВД согласно количеству диспетчерских смен, определенный по Таблице 1.
Если при расчете норматива численности диспетчеров УВД ранее использовалась формула (1), то дальнейший расчет нормативной численности производится по формуле (2а):
		   	             ЧДнорм = ЧД р норм х Кс х Ко                                                   (2а)
где: 
Кс – коэффициент, учитывающий потери времени на стажировку и тренажерную подготовку, определяется по формуле (3): 
                        Кс = 1+ ((Nc1+(Nс2/7 х 36)) / Траб),                                             (3)
где:
Nс1 – время стажировки и тренажерной подготовки одного диспетчера УВД в год (час./чел), определяется как среднее значение за три полных календарных года, предшествующих расчетному периоду, по формуле (4). 
Nс1 = [ Σ(Nстi / Ncci) ] / 3,                                                                (4)
где:
Nстi – количество дней (или часов) суммарного времени стажировки
и тренажерной подготовки диспетчеров, кроме диспетчеров-стажеров, включая время первоначальной подготовки старшего диспетчера, а также время стажировки, проходящей на рабочем месте, в i – ом году;
Ncci – среднесписочная численность диспетчеров в i – ом году.
Nс2 - время стажировки и тренажерной подготовки одного диспетчера в год (дней/чел), определяется как среднее значение за три полных календарных года, предшествующих расчетному периоду, по формуле (4). 
При расчете коэффициента, учитывающего потери времени на стажировку
и тренажерную подготовку необходимо разделять виды стажировки и тренажерной подготовки, учитываемые в часах и виды стажировки и тренажерной подготовки, учитываемые в днях.
Ко – коэффициент, учитывающий потери времени на очередной
и дополнительный отпуск, время временной нетрудоспособности и другие потери рабочего времени, в том числе предусмотренные коллективным договором (включая перевод на легкую работу), определяется по формуле (5):
    Ко = 1 + (((Nо + Nб+ Nпр)/ 7 х 36) / Траб),                                           (5)
где:
Nо - время ежегодного основного и дополнительного отпуска, (определяется путем деления суммарного количества дней ежегодного основного
и дополнительного отпуска диспетчеров на среднесписочную численность диспетчеров за последний полный календарный год, предшествующий расчетному периоду), дни/чел; 
Nб – период временной нетрудоспособности (включая перевод на легкую работу) (определяется путем деления суммарного количества дней потерь рабочего времени диспетчеров на среднесписочную численность диспетчеров за последний полный календарный год, предшествующий расчетному периоду), дни/чел; 
Nпр – прочие потери рабочего времени, связанные с выполнением производственных и общественных обязанностей, в связи с сокращением рабочей недели для учащихся и невыходами, связанными с отпусками на учебу и сдачу экзаменов, проезд туда и обратно (за исключением внутригородских поездок) для прохождения курсов повышения квалификации, прохождение ВЛЭК, продление срока действия свидетельства диспетчера, прохождение языковой аттестации по английскому языку, и прочие потери времени по уважительным причинам, предусмотренным законодательством Российской федерации, а также локальными нормативными актами, в том числе коллективным договором (определяется путем деления суммарного количества дней потерь рабочего времени диспетчеров 
на среднесписочную численность диспетчеров за последний полный календарный год, предшествующий расчетному периоду), дни/чел.;
Траб– нормативный фонд рабочего времени одного диспетчера УВД за полный календарный год, предшествующий расчетному (при 36-часовой рабочей неделе).

Норматив численности диспетчеров-ассистентов (операторов)

14. Расчет нормативной численности диспетчеров-ассистентов (операторов) (далее — операторов) (Чоп норм) производится по формуле (6).
Чоп норм = 1чел. х Nр.м. х Nсмен х Ко,                                 (6)
где: 
Nр.м.–количество рабочих мест оператора; 
Nсмен – количество дежурных смен (бригад);
Ко – коэффициент, учитывающий потери времени на очередной отпуск, время временной нетрудоспособности и прочие потери рабочего времени, определяется
по формуле (7).
                                           Ко = 1 + (((Nо + Nб + Nпр)/ 7 х 40) / Траб),                                        (7)
где:
Nо – время ежегодного отпуска оператора, дни/чел.;
Nб – период временной нетрудоспособности (включая перевод на легкую работу) дни/чел; 
Nпр– прочие потери рабочего времени, связанные с выполнением производственных и общественных обязанностей, в связи с сокращением рабочей недели для учащихся и невыходами, связанными с отпусками на учебу и сдачу экзаменов, и прочие потери времени по уважительным причинам, предусмотренным законодательством Российской Федерации, а также локальными нормативными актами, в том числе коллективным договором (определяется путем деления суммарного количества дней потерь рабочего времени операторов подразделения структурного подразделения,  на среднесписочную численность операторов
за последний полный календарный год, предшествующий расчетному периоду), дни/чел.;
7 – число дней в неделе;
Траб – нормативный фонд рабочего времени одного работника за последний полный календарный год, предшествующий расчетному периоду (при 40-часовой рабочей неделе).
15. Расчет нормативной численности операторов выполняется в целом
по структурному подразделению без учета распределения их по диспетчерским сменам (бригадам).

Норматив численности диспетчеров-инструкторов

16. При расчете нормативной численности диспетчеров-инструкторов учитываются потери времени на прохождение курсов повышения квалификации по специальности и английскому языку, подтверждение уровня знания английского языка и подтверждение (продление) свидетельства диспетчера УВД, прохождение ВЛЭК, время на профессиональную (техническую) учебу, перерывы на отдых
в течение рабочего дня (смены), а также время стажировок, проводимых после перерыва в работе, при допуске к работе на ДП, при подготовке к осенне-зимнему
и весенне-летнему периоду, при повышении квалификации  и другие потери.
17. Нормативная численность диспетчеров-инструкторов определяется согласно Таблице 2.

 Таблица 2
Суммарная нормативная численность диспетчерского состава органов ОВД, включая старших диспетчеров и руководителей полетов, чел.	Численность диспетчеров-инструкторов, чел.	
до 25	1	
26 – 50	2	
51 – 85	3	
86 – 125 	4	
126 – 180 	5	
Свыше 180 на каждые 
последующие 50 чел.	1	

Норматив численности персонала планирования воздушного движения 
и/или планирования использования воздушного пространства

18. Нормативная численность персонала планирования воздушного движения и/или планирования использования воздушного пространства (далее — ПВД/ПИВП) равна сумме нормативной численности диспетчеров ПВД/ПИВП, старших диспетчеров ПВД/ПИВП и руководителя группы обеспечения ПВД/ПИВП,
с последующим округлением до целого числа в сторону увеличения.
19. Расчет нормативной численности диспетчеров ПВД/ПИВП и старших диспетчеров ПВД/ПИВ (Чнорм) производится отдельно по направлениям обслуживания по формуле (8):
                   Чнорм = Чт норм х (1 + Ко) ,                                      (8)
где: 
Ч т норм - нормативная численность работников, определенная по Таблице 3,
с учетом примечания;
Ко – коэффициент, учитывающий потери времени на очередной отпуск, время временной нетрудоспособности и прочие потери рабочего времени, определяется
по формуле (9):
                                                              Ко = ((Nо + Nб + Nпр)/ 7 х 40) / Траб,                      (9)
где:
Nо – время ежегодного отпуска, дни/чел.; 
Траб– нормативный фонд рабочего времени одного работника группы обеспечения ПВД/ПИВП за последний полный календарный год, предшествующий расчетному (при 40-часовой рабочей неделе). 
Nб – период временной нетрудоспособности (определяется путем деления суммарного времени, не отработанного из-за невыходов на работу по болезни работников группы обеспечения ПВД/ПИВП, на среднесписочную численность работников группы обеспечения ПВД/ПИВП за последний полный календарный год, предшествующий расчетному периоду), дни/чел.; 
7 – число дней в неделе;
Nпр– прочие среднегодовые потери рабочего времени, дни/чел. Определяются на основании фактических данных за последние полные пять лет, предшествующие расчетному периоду,  по формуле (10):
Nпр = [ Σ(Nпрi / Ncci) ] / 5                                                                (10)
где:
Nпрi – суммарное количество дней потерь рабочего времени работников группы обеспечения ПВД/ПИВП, связанных с повышением квалификации, выполнением государственных и общественных обязанностей, в связи
с сокращением рабочей недели для учащихся и невыходами, связанными
с отпусками на учебу и сдачу экзаменов, и прочие потери времени по уважительным причинам, предусмотренным законодательством Российской Федерации, а также локальными нормативными актами, в том числе коллективным договором, в i – ом году;
Ncci – среднесписочная численность группы обеспечения ПВД/ПИВП в i – ом году.

Таблица 3 
Должность	Рекомендуемые нормативы численности работников в смену 
при среднесуточном количестве взлетов-посадок в аэропортах (обслуженных ВС) в месяц "пик", чел.	
	До 400	401- 600	601-850	851-1000	Свыше 1000	
Руководитель группы	-	1	1	1	1	
Старший диспетчер 	1	1	1	1*	 1*	
Диспетчер	1	2	3	4	5	

Примечание: 
1. Нормативы численности диспетчеров группы обеспечения ПВД/ПИВП указаны в смену.  Общая численность диспетчеров группы обеспечения ПВД/ПИВП определяется путем умножения на число смен (бригад);
2. Среднесуточное количество взлетов-посадок в аэропортах (обслуженных ВС) в месяц «пик», определяется по отчетным данным за последний полный календарный год, предшествующий расчетному периоду;
3. Должность руководителя группы вводится при общей численности подчиненных диспетчеров не менее 12.
4. При количестве обслуженных ВС 851 и более, должность старшего диспетчера указана в смену (бригаде). Расчетная нормативная численность старших диспетчеров группы обеспечения ПВД/ПИВП группы обеспечения ПВД/ПИВП определяется путем умножения  на число смен (бригад).

20. Расчет нормативной численности диспетчеров группы обеспечения ПВД/ПИВП производится с учетом установленной 40-часовой рабочей недели. 

Норматив численности диспетчеров полетно-информационного обслуживания воздушного движения

21. Норматив численности диспетчер полетно-информационного обслуживания воздушного движения (далее — диспетчер ПИО) центров полетной информации (далее — ЦПИ) и аэродромных служб центров полетной информации (далее — АЦПИ) производится отдельно по ДП, работающим круглосуточно и по ДП, работающим не круглосуточно, с с последующим суммированием и округлением до целого числа.
22. Расчет нормативной численности диспетчеров ПИО п (Чцпинорм) производится по формуле (11).
Чцпинорм = 1чел. х Nсект. х Nсмен  х Ко ,                                  (11)
где: 
Nсект.–количество ДП ЦПИ или АЦПИ; 
Nсмен – количество дежурных смен (бригад) на один ДП;
Ко – коэффициент, учитывающий потери времени на очередной отпуск, время временной нетрудоспособности и прочие потери рабочего времени, определяется
по формуле (12):
                           Ко = 1 + (((Nо + Nб + Nпр)/ 7 х 40) / Траб),                                    (12)
где:
Nо – время ежегодного отпуска, дни/чел.;
Nб – период временной нетрудоспособности (определяется путем деления суммарного времени, не отработанного из-за невыходов на работу по болезни работников ЦПИ и/или АЦПИ организации, на среднесписочную численность работников ЦПИ и/или АЦПИ структурного подразделения за последний полный календарный год, предшествующий расчетному периоду), дни/чел.;
7 – число дней в неделе;
Nпр – прочие среднегодовые потери рабочего времени работников ЦПИ
и/или АЦПИ, дни/чел.. Определяются на основании фактических данных
за последние полные пять лет, предшествующие расчетному периоду, по формуле (13);
Nпр = [ Σ(Nпрi / Ncci) ] / 5                                                    (13)
где:
Nпрi – суммарное количество дней потерь рабочего времени работников ЦПИ и/или АЦПИ структурного подразделения, связанных с повышением квалификации, выполнением производственных и общественных обязанностей, в связи
с сокращением рабочей недели для учащихся и невыходами, связанными с отпусками на учебу и сдачу экзаменов, и прочие потери времени по уважительным причинам, предусмотренным законодательством Российской Федерации, а также локальными нормативными актами, в том числе коллективным договором, в i – ом году;
Ncci – среднесписочная численность работников ЦПИ и/или АЦПИ структурного подразделения в i – ом году;
Траб– нормативный фонд рабочего времени одного работника за последний полный календарный год, предшествующий расчетному периоду (при 40-часовой рабочей неделе).
23. Если в ЦПИ и/или АЦПИ имеется несколько ДП, часть из которых работает круглосуточно и часть не круглосуточно, но при этом организация труда предусматривает отсутствие закрепления диспетчера ПВД/ПИВП за рабочим местом (пример: работа подразделения организована 4 (четырмя) сменами,
но часть секторов ДП работает в ином режиме), то в этом случае расчет нормативной численности (Чцпинорм) производится раздельно:
а) по секторам, работающим круглосуточно – по формуле (11) и
б) по секторам, работающим по режиму – по формуле (14):
Чцпинорм = [1чел. х 4 смены  х Ко] х (Тс / 24),                                     (14)
где: 
Тс – режим работы сектора, час.
24. При формировании структурного подразделения ЦПИ и/или АЦПИ целесообразно дополнительно предусмотреть должность старшего диспетчера ЦПИ и/или АЦПИ.

Норматив численности руководящего персонала

25. Нормативы численности руководящего персонала представлены
в Таблице 4 и Таблице 5. 
Расчет нормативной численности руководящего персонала производится по формуле (15):
Чнорм = Чт норм х Кс х Ко ,                                                        (15)
где: 
ЧД т норм - норматив численности руководящего персонала, определенный
по Таблице 4 и Таблице 5 соответственно, с учетом примечаний;

Кс – коэффициент, учитывающий потери времени на стажировку
и тренажерную подготовку, определяется по формуле (16): 
                                   Кс = 1+ ((Nc1+(Nс2/7 х 36)) / Траб),                                          (16)
где:
Nс1 – время стажировки и тренажерной подготовки одного старшего диспетчера (или руководителя полетов) в год, час./чел., которое определяется
как среднее значение за три полных календарных года, предшествующих расчетному периоду, по формуле (17). 
Nпр = [ Σ(Nстi / Ncci) ] / 3,                                                                (17)
где:
Nстi – количество дней (или часов) суммарного времени стажировки
и тренажерной подготовки старших диспетчеров (или руководителей полетов) подразделения, включая время стажировки, проходящей на рабочем месте, в i – ом году;
Ncci – среднесписочная численность диспетчеров (или руководителей полетов) в i – ом году.
Nс2 - время стажировки и тренажерной подготовки одного старшего диспетчера (или руководителя полетов) в год, дней/чел. в год, которая определяется как среднее значение за три полных календарных года, предшествующих расчетному периоду, по формуле (10). 
При расчете коэффициента, учитывающего потери времени на стажировку
и тренажерную подготовку необходимо разделять виды стажировки и тренажерной подготовки, учитываемые в часах и виды стажировки и тренажерной подготовки, учитываемые в днях.
Ко – коэффициент, учитывающий потери времени на очередной
и дополнительный отпуск, время временной нетрудоспособности и другие потери рабочего времени старшего диспетчера (или руководителя полетов), в том числе предусмотренные коллективным договором, определяется по формуле (18).
       Ко = 1 + (((Nо + Nб+ Nпр)/ Тн х 36) / Траб),                                    (18)
где:
Nо – время ежегодного основного и дополнительного отпуска, (определяется путем деления суммарного количества дней ежегодного основного
и дополнительного отпуска старших диспетчеров (или руководителей полетов)
на среднесписочную численность старших диспетчеров (или руководителей полетов), соответственно, за последний полный календарный год, предшествующий расчетному периоду), дни/чел; 
Nб – период временной нетрудоспособности (определяется путем деления суммарного количества дней потерь рабочего времени старших диспетчеров (руководителей полетов) на среднесписочную численность старших диспетчеров (руководителей полетов), соответственно, за последний полный календарный год, предшествующий расчетному периоду), дни/чел; 
Nпр – прочие потери рабочего времени, связанные с выполнением производственных и общественных обязанностей, в связи с сокращением рабочей недели для учащихся и невыходами, связанными с отпусками на учебу и сдачу экзаменов, проезд туда и обратно (за исключением внутригородских поездок)
для прохождения курсов повышения квалификации, прохождением ВЛЭК, продлением срока действия свидетельства, языковой аттестации по английскому языку, и прочие потери времени по уважительным причинам, предусмотренным законодательством Российской Федерации, а также локальными нормативными актами, в том числе коллективным договором (определяется путем деления суммарного количества дней потерь рабочего времени старших диспетчеров (руководителей полетов)  на среднесписочную численность старших диспетчеров (руководителей полетов) за последний полный календарный год, предшествующий расчетному периоду), дни/чел.

Таблица 4 – Типовой норматив численности руководящего состава (РС) и специалистов РДЦ
Режим работы	Наименование должности	Кол-во подчиненных диспетчерских пунктов
(секторов), ед.	Норм.числ
персонала  ОВД
на РДЦ и МДП(ЦПИ)*, чел.	Кол-во подчиненных диспетчерских пунктов
(секторов), ед.	Норм.числ.
персонала  ОВД
на РДЦ,  МДП(ЦПИ)*, чел.	Кол-во подчиненных диспетчерских пунктов
(секторов), ед..	Норм.числ.
Персонала ОВД на  РДЦ и МДП(ЦПИ)*, чел.	
		Менее 4		4 и более		8 и более		
			Менее 35		35 - 99		100 и более	
РС, работающий по пятидневной рабочей неделе	Начальник РДЦ  	
1	1	1	
	Заместитель начальника РДЦ 	-	-	1	
РС, работающий в смене	Руководитель полетов	1,1	1,1	1,1	
	Ст. диспетчер
(ст. диспетчер направления для региональных
(укрупненных) Центров**)	1,1	1,1*	2,2*	
Примечание: 
Значения в таблице учитывают потери времени на прохождение КПК по специальности и английскому языку (в том числе по совмещенной программе), курсов поддержания квалификации по английскому языку, продление срока действия действующего свидетельства, языковая аттестация по английскому языку, прохождение ВЛЭК и  периодических, предсменных медосмотров, время на профессиональную и (или) техническую учебу,  время на инструктаж и разборы, прием/передачу дежурства, перерывы на отдых в течение рабочего дня (смены).
При определении нормативной численности руководящего состава и специалистов по таблице 4 учитывается наибольший из рассмотренных факторов.
Нормативы численности  руководителей полетов и старших диспетчеров указаны в смену (в бригаде). Общая численность определяется путем умножения на число смен (бригад).
       *  При включении МДП (ЦПИ) в организационную структуру РДЦ.
**В РДЦ (где направление включает 4 сектора и более) должность старшего диспетчера вводится на каждое направление.

Таблица 5 – Типовой норматив численности руководящего состава и специалистов АДЦ 
Режим работы	Наименование должности	Кол-во подчиненных диспетчерских пунктов
(секторов), ед.	Норматив
числ.
персонала
ОВД
АДЦ и МДП (ЦПИ)*, чел.	Кол-во подчиненных диспетчерских пунктов
(секторов), ед.	Норматив
числ.
персонала
ОВД
АДЦ и МДП (ЦПИ)*, чел.	Кол-во подчиненных диспетчерских пунктов
(секторов), ед..	Норматив
числ.
персонала
ОВД
АДЦ и МДП (ЦПИ)*, чел.	
		Менее 5	Менее 35	5 и более	35 - 99	10 и более	100 и более	
РС, работающий по пятидневке	Начальник    АДЦ	1	1	1	
	Заместитель начальника    АДЦ	–	–	1	
РС, работающий в смене	Руководитель полетов	1,09	1,09	1,09	
	Ст. диспетчер	1,1	1,1	2,2	
Примечания: Значения в таблице учитывают потери времени на прохождение КПК по специальности и английскому языку (в том числе по совмещенной программе), курсов поддержания квалификации по английскому языку, продление срока действия действующего свидетельства, языковая аттестация по английскому языку, прохождение ВЛЭК и  периодических, предсменных медосмотров, время на профессиональную и (или) техническую учебу,  время на инструктаж и разборы, прием/передачу дежурства, перерывы на отдых в течение рабочего дня (смены).
При определении нормативной численности руководящего состава и специалистов по таблице 5 учитывается наибольший из рассмотренных факторов.
Нормативы численности руководителей полетов и старших диспетчеров указаны в смену (бригаду). Общая численность определяется путем умножения на число смен (бригад).
       * При включении МДП (ЦПИ) в организационную структуру АДЦ

Приложение № 3
к Федеральным авиационным правилам

РАССТОЯНИЕ МЕЖДУ ОСЕВЫМИ ЛИНИЯМИ ВПП, ЗНАЧЕНИЕ CNP, ПОЛОЖЕНИЕ ЗОНЫ НОРМАЛЬНЫХ ПОЛЕТОВ И ПРОМЕЖУТОЧНОЙ ЗАЩИТНОЙ ЗОНЫ

Рисунок 1. Расстояние между осевыми линиями ВПП, NTZ и NOZ.

Рисунок 2. Значения RNP и расстояние между осевыми линиями ВПП.

Приложение № 4
к Федеральным авиационным правилам

СОКРАЩЕННЫЕ НАИМЕНОВАНИЯ

В настоящих Правилах используются следующие сокращенные наименования:

Аварийная обстановка – ситуация, характеризующаяся наличием опасения относительно безопасности воздушного судна и находящихся на его борту лиц, или есть обоснованная уверенность в том, что воздушному судну и находящимся
на его борту лицам грозит серьезная и непосредственная опасность или требуется немедленная помощь;
Аварийная стадия – общий термин, означающий при различных обстоятельствах стадию неопределенности, стадию тревоги или стадию бедствия;
Аварийное положение – ситуация, при которой возможности авиационного персонала, а также резервы работоспособности авиационной техники могут оказаться недостаточными для предотвращения авиационного события;
Аэродром запасной – аэродром, предназначенный для посадки воздушного судна в случае, когда использование аэродрома назначения невозможно. Запасным может быть также и аэродром вылета;
Аэродром назначения – аэродром, на котором посадка воздушного судна предусмотрена планом полета или заданием на полет. Аэродромы назначения подразделяются на аэродромы промежуточной и конечной посадки;
Аэродромное движение – движение на площади маневрирования аэродрома, а также полеты воздушных судов в окрестностях аэродрома;
Аэродромное диспетчерское обслуживание - диспетчерское обслуживание аэродромного движения.
Аэронавигационное обслуживание - обслуживание пользователей воздушного пространства, включающее организацию воздушного движения, радиотехническое обеспечение полетов и авиационную электросвязь, предоставление аэронавигационной и метеорологической информации, авиационный поиск и спасание, предоставляемое на всех этапах полета воздушного судна.
Аэродромный круг полетов - установленный маршрут (схема) в районе в окрестностях аэродрома, по которому или части которого выполняется набор высоты после взлета, заход на посадку, ожидание посадки, полет над аэродромом или выход воздушного судна за пределы аэродрома.
Аэронавигационная обстановка - совокупность условий выполнения полета, определяемых временем года и суток, характером пролетаемой местности, степенью обеспеченности маршрута техническими средствами, расположением запасных аэродромов, наличием запретов и ограничений использования воздушного пространства и взаимным расположением воздушных судов.
Барометрическая высота - показания барометрического высотомера, не имеющего инструментальных и аэродинамических погрешностей и отградуированного в соответствии со стандартной атмосферой.
Безопасная высота полета - высота полета, исключающая столкновение воздушного судна с земной (водной) поверхностью или препятствиями на ней.
Бортовая система предупреждения столкновений (БСПС) - бортовая система, основанная на использовании сигналов приемоответчика вторичного обзорного радиолокатора (ВОРЛ), которая функционирует независимо от наземного оборудования и предоставляет пилоту информацию о конфликтной ситуации, которую могут создать воздушные суда, оснащенные приемоответчиками ВОРЛ.
Векторение - обеспечение навигационного наведения воздушных судов посредством указания определенных курсов на основе использования системы наблюдения ОВД.
Взлетно-посадочная полоса (ВПП) - часть аэродрома, предназначенная для разбега при взлете и пробега после посадки воздушных судов.
Видимость вертикальная - максимальное расстояние от поверхности земли до уровня, с которого вертикально вниз видны объекты на земной поверхности.
Видимость метеорологическая - горизонтальная видимость, определяемая метеорологической службой с помощью технических средств или визуально по ориентирам видимости.
Визуальные метеорологические условия (ВМУ) - метеорологические условия, выраженные в величинах дальности видимости, расстояния до облаков и высоты нижней границы облаков, соответствующих установленным минимумам или превышающих их.
Визуальный заход на посадку - заход на посадку при полете по ППП, когда схема захода на посадку по приборам частично или полностью не соблюдается и заход выполняется по визуальным наземным ориентирам.
Воздушное пространство ОВД - воздушное пространство определенных размеров с буквенным обозначением, в пределах которого могут выполняться конкретные виды полетов и для которого определены обслуживание воздушного движения и правила полетов.
Воздушная обстановка - одновременное взаимное расположение по вертикали и горизонтали воздушных судов и других материальных объектов в определенном районе воздушного пространства.
Воздушное судно - летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от поверхности земли или воды.
Вторичный обзорный радиолокатор - радиолокационная система наблюдения, использующая передатчики/приемники (запросчики) и приемоответчики, в которой переданный радиолокационной станцией радиосигнал вызывает передачу ответного радиосигнала другой станцией.
Вынужденная посадка - посадка на аэродроме (кроме посадки на запасном аэродроме) или вне аэродрома по причинам, не позволяющим выполнить полет согласно плану.
Высота - расстояние по вертикали от уровня, принятого за начало отсчета, до данной точки. Абсолютная высота измеряется от среднего уровня моря (геоида), относительная высота - от выбранного уровня, истинная высота - от уровня рельефа местности в точке отсчета.
Высота нижней границы облаков - расстояние по вертикали между земной (водной) поверхностью и нижней границей самого низкого слоя облаков.
Высота перехода - установленная в районе аэродрома (аэроузла) высота для перевода шкалы давления барометрического высотомера на значение относительно давления 760 мм рт. ст. (1013 мбар, 1013 гПа) при наборе заданного эшелона.
Глиссада - профиль снижения, установленный для вертикального наведения на конечном этапе захода на посадку.
Граница действия разрешения - рубеж (пункт), до которого действительно диспетчерское разрешение, выданное воздушному судну.
Давление атмосферное стандартное - установленное значение давления 1013,25 гПа (760 мм рт. ст. или 1013,25 мбар).
Давление аэродрома (пункта), приведенное к среднему уровню моря по стандартной атмосфере (QNH), - атмосферное давление, при установке которого на шкале давления барометрического высотомера барометрическая высота аэродрома (пункта) совпадает с его абсолютной высотой.
Давление на аэродроме (QFE) - атмосферное давление на уровне рабочего порога ВПП.
Дальность видимости на ВПП - расстояние, в пределах которого пилот воздушного судна, находящегося на осевой линии ВПП, может видеть маркировочные знаки на поверхности ВПП или огни, ограничивающие ВПП или обозначающие ее осевую линию.
Диспетчерская рекомендация - рекомендация экипажу по принятию мер, касающихся выполнения полета, и используемая по усмотрению экипажа.
Диспетчерский орган подхода - орган, предназначенный для обеспечения диспетчерского обслуживания контролируемых полетов воздушных судов, прибывающих на один или несколько аэродромов или вылетающих с них.
Диспетчерский район - контролируемое воздушное пространство выше 200 м от земной или водной поверхности в пределах района полетной информации.
Диспетчерское обслуживание воздушного движения (управление воздушным движением) - обслуживание, предоставляемое в целях:
а) предотвращения столкновений: между воздушными судами; воздушных судов с препятствиями на площади маневрирования;
б) ускорения и регулирования воздушного движения.
Диспетчерское указание - директивные указания органа ОВД, предписывающие экипажу воздушного судна выполнить конкретное действие.
Донесение с борта (воздушного судна) - донесение с борта воздушного судна, находящегося в полете, которое составлено в соответствии с требованиями в отношении сообщения данных о местоположении, ходе выполнения полета и (или) метеорологических условиях.
Зависимые параллельные заходы на посадку - одновременные заходы на посадку на параллельные или почти параллельные оборудованные ВПП в тех случаях, когда установлены обеспечиваемые системой наблюдения ОВД минимумы эшелонирования воздушных судов, находящихся на продолжении осевых линий смежных ВПП.
Заход на посадку по приборам - этап полета, на котором выполняется процедура захода на посадку по приборам, выполняемая по установленной схеме, с использованием радиотехнических средств наведения.
Заход на посадку по радиолокатору - заход на посадку, конечный этап которого выполняется под руководством диспетчера, использующего радиолокатор.
Заявленная пропускная способность - меры способности системы УВД или каких-либо ее подсистем или пунктов управления предоставлять обслуживание воздушным судам в период нормальной деятельности. Она выражается в виде количества воздушных судов, входящих в конкретную часть воздушного пространства в данный период времени, с должным учетом погодных условий, конфигурации органа ОВД, имеющегося персонала и оборудования, а также любых других факторов, которые могут оказывать влияние на рабочую нагрузку диспетчера, отвечающего за это воздушное пространство.
Зона аэродромная (пилотажная) - воздушное пространство установленных размеров для отработки техники пилотирования и других полетных заданий.
Зональная навигация - метод навигации, позволяющий воздушным судам выполнять полет по любой желаемой траектории в пределах зоны действия наземных или спутниковых навигационных средств, или в пределах, определяемых возможностями автономных средств, или их комбинации.
Зона нормальных полетов (NОZ) − воздушное пространство определенных размеров, простирающееся по обе стороны от линии курса или линии пути конечного этапа захода на посадку опубликованной схемы захода на посадку по приборам. При независимых параллельных заходах на посадку учитывается только та половина зоны нормальных полетов, которая прилегает к промежуточной защитной зоне.
Зона ожидания - воздушное пространство установленных размеров, расположенное, как правило, над радионавигационной точкой аэродрома (района аэродрома, аэроузла), предназначенное для ожидания воздушными судами своей очереди захода на посадку или подхода к аэродрому.
Индикатор воздушной обстановки - электронный индикатор, на котором отображаются местоположение и движение воздушных судов, а также другая необходимая информация.
Индикация местоположения - визуальное отображение в несимволической или символической форме на индикаторе воздушной обстановки местоположения воздушного судна, аэродромного транспортного средства или другого объекта.
Информация о движении - информация, исходящая от органа обслуживания воздушного движения для предупреждения пилота о других известных или наблюдаемых воздушных судах, которые могут находиться вблизи его местоположения или намеченного маршрута полета, и помогающая пилоту предотвратить столкновение.
Информация органа обслуживания воздушного движения - информация, передаваемая органом обслуживания воздушного движения экипажу воздушного судна о метеоусловиях, движении, изменении эксплуатационного состояния навигационных средств, состоянии аэродромов и связанных с ним средств, и другие сведения, которые могут повлиять на безопасность полета.
Конечный этап захода на посадку - часть схемы захода на посадку по приборам, который начинается в установленной контрольной точке конечного этапа захода на посадку или при отсутствии такой точки: в конце последнего стандартного разворота, в точке выхода на предпосадочную прямую и заканчивается в точке вблизи аэродрома, по прохождении которой может быть выполнена посадка или начат маневр по прекращении захода на посадку.
«Контрактное» автоматическое зависимое наблюдение (АЗН-К) - вид наблюдения, при котором осуществляется обмен условиями соглашения АЗН-К между наземной системой и воздушным судном (по линии передачи данных) и оговариваются условия, в которых будет инициироваться передача донесений АЗН-К, и данные, которые будут содержаться в этих донесениях.
Контролируемый полет - любой полет, который выполняется при наличии диспетчерского разрешения.
Контрольная точка аэродрома - точка, определяющая местоположение аэродрома в выбранной системе координат.
Контроль траектории полета - использование систем наблюдения ОВД в целях предоставления воздушным судам информации и сообщений, касающихся значительных отклонений от номинальной траектории полета, включая отклонения от условий, оговоренных в выданных им диспетчерских разрешениях.
Курс - направление, в котором находится продольная ось воздушного судна, выраженная обычно в градусах угла, отсчитываемого от северного направления истинного, магнитного, компасного или условного меридианов.
Летная полоса - часть летного поля аэродрома, включающая ВПП и концевые полосы торможения, если они предусмотрены, предназначенная для взлета и посадки воздушных судов, уменьшения риска повреждения воздушных судов при выкатывании за пределы ВПП и обеспечения безопасности воздушных судов, пролетающих над ней во время взлета или посадки.
Летное поле - часть аэродрома, включающая в себя одну или несколько взлетно-посадочных полос, рулежные дорожки, перроны и площадки специального назначения.
Литерность рейса - указание о том, требуется ли данному воздушному судну особое внимание со стороны органов ОВД.
Линия пути - проекция траектории полета воздушного судна на поверхность земли, направление которой в любой ее точке обычно выражается в градусах угла, отсчитываемого от северного направления (истинного, магнитного или условного меридианов).
Магнитный путевой угол рабочего направления взлетно-посадочной полосы (МПУ ВПП) - угол, заключенный между северным направлением магнитного меридиана, проходящим через середину ВПП, и рабочим направлением ВПП, отсчитываемый по часовой стрелке.
Маршрут зональной навигации - маршрут ОВД, установленный для воздушных судов, которые могут применять зональную навигацию.
Маршрут обслуживания воздушного движения - установленный маршрут, который предназначен для направления потока движения в целях обеспечения обслуживания воздушного движения и в соответствующих случаях обозначает воздушную трассу, маршрут зональной навигации, местную воздушную линию.
Маршруты полетов воздушных судов - в контролируемом воздушном пространстве для выполнения полетов вне маршрутов обслуживания воздушного движения полеты воздушных судов выполняются по маршрутам.
Место ожидания у ВПП – определенное место, предназначенное для защиты ВПП, поверхности ограничения препятствий или критической/чувствительной зоны ILS в котором рулящие воздушные суда и транспортные средства останавливаются и ожидают, если нет иного указания от диспетчерского пункта аэродрома.
Метеорологическая информация - метеорологическая сводка, анализ, прогноз и любое другое сообщение, касающееся фактических или ожидаемых метеорологических условий.
Метод числа Маха - выполнение полетов воздушных судов с числами Маха, назначенными органами ОВД для обеспечения выдерживания на маршрутах ОВД установленных интервалов продольного эшелонирования.
Минимальное приведенное давление (Pприв.мин.) - расчетное значение минимального приведенного к уровню моря атмосферного давления по местной воздушной линии, маршруту или району полета.
Минимальный запас топлива - ситуация, когда запас топлива на борту воздушного судна достиг уровня, при котором воздушное судно должно совершить посадку на конкретном аэродроме и дополнительная задержка не допускается.
Многопозиционная система наблюдения (МПСН) – комплект оборудования в конфигурации, предназначенной для определения местоположения на основе сигналов приемоответчика вторичного обзорного радиолокатора (ответы и сквиттеры), в котором главным образом используется метод, основанный на определении разницы времени прихода сигналов. Из принятых сигналов также можно извлечь информацию об опознавании. 
Навигация, основанная на характеристиках (PBN), - зональная навигация, основанная на требованиях к характеристикам воздушных судов, выполняющих полет по маршруту ОВД, схему захода на посадку по приборам или полет в установленном воздушном пространстве.
Начальный участок захода на посадку - участок схемы захода на посадку по приборам между контрольной точкой начального этапа захода на посадку и контрольной точкой промежуточного этапа захода на посадку или, в соответствующих случаях, контрольной точкой (или точками) конечного этапа захода на посадку.
Независимые параллельные вылеты - одновременные вылеты с параллельных или почти параллельных оборудованных ВПП.
Независимые параллельные заходы на посадку - одновременные заходы на посадку на параллельные или почти параллельные оборудованные ВПП в тех случаях, когда не установлены обеспечиваемые системой наблюдения ОВД минимумы эшелонирования воздушных судов, находящихся на продолжении осевых линий смежных ВПП.
Неконтролируемый аэродром - аэродром, на котором не предоставляется диспетчерское обслуживание аэродромного движения.
Неконтролируемый полет - полет воздушного судна, который не обеспечивается диспетчерским обслуживанием (управлением) воздушного движения.
Неопознанное воздушное судно - воздушное судно, полет которого в данном районе наблюдается или о полете которого в данном районе сообщается, но принадлежность которого не установлена.
Обслуживание воздушного движения на основе наблюдения - термин, используемый в отношении одного из видов обслуживания, обеспечиваемого непосредственно с помощью системы наблюдения ОВД.
Опознавание - условия, при которых отметка местоположения конкретного воздушного судна видна на индикаторе воздушной обстановки и однозначно опознана диспетчером.
Опознавательный индекс воздушного судна - группа букв, цифр или их комбинация, которая идентична позывному воздушного судна или представляет собой кодовый эквивалент его позывного для двусторонней связи "воздух - земля" и которая применяется для опознавания воздушного судна в сети наземной связи обслуживания воздушного движения.
Орган диспетчерского обслуживания воздушного движения (орган управления воздушным движением) - общий термин, означающий в соответствующих случаях районный диспетчерский центр, диспетчерский орган подхода или диспетчерский пункт аэродрома.
Организация воздушного движения (ОрВД) - динамичный и комплексный процесс обслуживания воздушного движения, организации потоков и воздушного пространства, осуществляемый безопасным, экономичным и эффективным образом путем предоставления средств и непрерывного (бесшовного) обслуживания в сотрудничестве и взаимодействии всех заинтересованных сторон (органов ОВД, пользователей, аэропортов и других участников ОрВД) и с использованием бортовых и наземных функций.
Организация воздушного пространства - деятельность, представляющая собой процесс планирования, направленный на обеспечение максимального использования имеющегося воздушного пространства на основе динамичного распределения по времени и в отдельных случаях в резервировании воздушного пространства для различных категорий пользователей в целях удовлетворения краткосрочных потребностей.
Организация использования воздушного пространства - обеспечение безопасного, экономичного и регулярного воздушного движения, а также другой деятельности по использованию воздушного пространства, включающее в себя:
установление структуры воздушного пространства;
планирование и координирование использования воздушного пространства;
обеспечение разрешительного или уведомительного порядка использования воздушного пространства;
организацию воздушного движения;
контроль за соблюдением ФП ИВП.
Организация потоков воздушного движения (ОПВД) - служба, создаваемая с целью содействия безопасному, упорядоченному и ускоренному потоку воздушного движения для обеспечения максимально возможного использования пропускной способности УВД и соответствия объема воздушного движения пропускной способности, заявленной соответствующим полномочным органом ОВД.
Особый случай в полете - ситуация, которая возникает в результате отказа авиационной техники или попадания воздушного судна в опасные условия.
Основная точка – установленное географическое место, используемое для определения маршрута ОВД, траектории полета воздушного судна и других целей навигации и ОВД.
Отклонившееся от курса воздушное судно - воздушное судно, которое значительно отклонилось от заданной линии пути или которое сообщает, что оно потеряло ориентировку.
Отметка первичного обзорного радиолокатора - визуальное отображение в несимволической форме на индикаторе воздушной обстановки местоположения воздушного судна, полученного с помощью первичного радиолокатора.
Очередность захода на посадку - последовательность, в которой двум или более воздушным судам разрешено заходить на посадку на аэродром.
Первичный обзорный радиолокатор (ПОРЛ) - радиолокационная система наблюдения, использующая отраженные радиосигналы.
Переходный слой - воздушное пространство между высотой перехода и эшелоном перехода.
Перрон - определенная площадь сухопутного аэродрома, предназначенная для размещения воздушных судов в целях посадки или высадки пассажиров, погрузки или выгрузки почты или грузов, заправки, стоянки или технического обслуживания.
План полета - определенные сведения о намеченном полете или части полета воздушного судна, представляемые органам обслуживания воздушного движения.
Площадь маневрирования - часть аэродрома, исключая перрон (стоянку), предназначенная для взлета, посадки и руления воздушных судов.
Полет по ПВП - полет, выполняемый в соответствии с правилами визуальных полетов.
Полет по ППП - полет, выполняемый в соответствии с правилами полетов по приборам.
Полетно-информационное обслуживание воздушного движения - обслуживание, целью которого является предоставление консультаций и информации для обеспечения безопасного и эффективного выполнения полетов.
Правила визуальных полетов - порядок выполнения полетов в условиях, позволяющих определить местоположение и пространственное положение воздушного судна по наземным ориентирам и естественному горизонту.
Правила полетов по приборам - порядок выполнения полетов в условиях, при которых местонахождение и пространственное положение воздушного судна определяются по пилотажным и навигационным приборам.
Превышение аэродрома - абсолютная высота наивысшей точки ВПП.
Превышение порога ВПП - абсолютная высота порога ВПП.
Предпосадочная прямая - установленная траектория движения воздушных судов на заключительном этапе схемы захода на посадку после выхода на посадочный курс и до точки приземления.
Препятствие - рельеф местности, естественные и искусственные объекты на ней, представляющие угрозу безопасности воздушного движения.
Прерванный заход на посадку (уход на второй круг) - установленный порядок маневрирования воздушного судна при заходе на посадку, выполняемый летным экипажем при отсутствии возможности произвести посадку.
Приборные метеорологические условия - метеорологические условия, выраженные в величинах дальности видимости и высоты нижней границы облаков, при которых полет выполняется по правилам полетов по приборам.
Продольное эшелонирование - рассредоточение воздушных судов на одной высоте на установленные интервалы по времени или расстоянию вдоль линии пути.
Промежуточная защитная зона (NTZ) − при независимых параллельных заходах на посадку - коридор воздушного пространства определенных размеров, который расположен по центру между продолженными осевыми линиями двух ВПП и при входе воздушного судна в который необходимо вмешательство диспетчера для управления маневром любого подвергающегося угрозе воздушного судна, выполняющего заход на посадку на смежную ВПП.
Процедура ожидания - установленный порядок маневрирования, позволяющий воздушному судну оставаться в пределах определенного воздушного пространства.
Процедура выполнения взлета – установленный порядок маневрирования воздушного судна при взлете и наборе высоты по маршруту вылета или по назначенным траекториям в границах применения процедур;
Процедура выполнения посадки, в том числе прерванного захода на посадку – установленный порядок маневрирования воздушного судна при заходе на посадку, посадке или уходе на второй круг в границах применения процедур.
Процедурное управление - термин, используемый для обозначения того, что полученная с помощью системы наблюдения ОВД информация не требуется для предоставления диспетчерского обслуживания воздушного движения.
Процедурное эшелонирование - эшелонирование, которое применяется при обеспечении процедурного управления.
Пункт обязательного донесения - установленная точка на воздушной трассе, местной воздушной линии, маршруте полета, схеме вылета или захода на посадку, пролет которой летный экипаж воздушного судна сообщает органу ОВД.
Радиовещательное автоматическое зависимое наблюдение (АЗН-В) - вид наблюдения, при котором воздушные суда, аэродромные транспортные средства и другие объекты могут автоматически передавать и/или принимать такую информацию, как опознавательный индекс, данные о местоположении и, при необходимости, дополнительные данные, используя радиовещательный режим линии передачи данных.
Раздельные параллельные операции - одновременное использование параллельных или почти параллельных оборудованных ВПП, при котором одна ВПП используется исключительно для заходов на посадку, а другая ВПП используется исключительно для вылетов.
Рабочая площадь аэродрома - часть аэродрома, состоящая из площади маневрирования и перрона (стоянки).
Районное диспетчерское обслуживание - диспетчерское обслуживание контролируемых полетов в диспетчерских районах.
Районный диспетчерский центр - орган, предназначенный для обеспечения диспетчерского обслуживания контролируемых полетов в диспетчерских районах, находящихся под его юрисдикцией.
Расчетное время прилета (прибытия) - при полетах по приборам - это расчетное время прибытия воздушного судна в намеченную точку, обозначенную навигационными средствами, с которой предполагается выполнение маневра захода на посадку по приборам, или, при отсутствии навигационного средства, связанного с этим аэродромом, - время прибытия воздушного судна в точку над аэродромом. При выполнении полетов по ПВП - расчетное время прибытия воздушного судна в точку над аэродромом.
Расчетное время уборки колодок - расчетное время, когда воздушное судно начнет движение, связанное с вылетом.
Режим "RBS" - международный режим работы системы вторичной радиолокации, работает на частотах 1030 МГц (запрос с радиолокатора) и 1090 МГц (ответ с воздушного судна).
Режим "УВД" - отечественный режим работы системы вторичной радиолокации, работает на частотах 1030 МГц (запрос с радиолокатора) и 740 МГц (ответ с воздушного судна).
Рубеж передачи обслуживания воздушного движения - рубеж, установленный на маршруте руления или на траектории полета воздушного судна, на котором обслуживание движения данного воздушного судна передается от одного органа ОВД другому.
Сближение воздушных судов - ситуация, в которой, по мнению пилота или персонала органа обслуживания воздушного движения, расстояние между воздушными судами, а также их относительное местоположение и скорость таковы, что безопасность данных воздушных судов может быть поставлена под угрозу. Сближение воздушных судов классифицируется следующим образом:
риск столкновения - категория ситуаций, когда в результате сближения воздушных судов возникала серьезная опасность столкновения;
безопасность полета не гарантировалась - категория ситуаций, когда в результате сближения воздушных судов безопасность этих воздушных судов могла быть поставлена под угрозу;
риск столкновения отсутствовал - категория ситуаций, когда в результате сближения воздушных судов не существовало опасности столкновения;
риск не определен - категория ситуаций со сближением воздушных судов, когда отсутствие достаточно полной информации не позволяет определить существовавший риск столкновения, или нет достаточно убедительных данных, или же имеющиеся данные противоречат друг другу и это не позволяет определить степень риска.
Сборник аэронавигационной информации (АИП) - официальный документ, издаваемый государством или с его санкции и содержащий аэронавигационную информацию, необходимую для обеспечения полетов воздушных судов в пределах воздушного пространства данного государства.
Связь "диспетчер - пилот" по линии передачи данных (ДПЛПД) - средство связи между диспетчером и пилотом в целях УВД с использованием линии передачи данных.
Связь по линии передачи данных - вид связи, предназначенный для обмена сообщениями по линии передачи данных.
Символ местоположения - визуальное отображение в символической форме на индикаторе воздушной обстановки местоположения воздушного судна, аэродромного транспортного средства или другого объекта, полученное после автоматической обработки данных о местоположении, поступивших из любого источника.
Система визуального наблюдения – электрооптическая система, обеспечивающая электронное визуальное отображение движения и любой другой информации, необходимой для поддержания ситуационной осведомленности на аэродроме или в его окрестностях. К средствам системы визуального наблюдения относятся автономные источники оптико-визуального электронного наблюдения (телевизионные и инфракрасные камеры) в совокупности с устройствами отображения информации от данных источников, комплекс средств автоматизации удаленного видеонаблюдения (КСА УВН).
Система наблюдения ОВД - общий термин, под которым в отдельности понимаются системы радиовещательного автоматического зависимого наблюдения (АЗН-В), первичного обзорного радиолокатора (ПОРЛ), вторичного обзорного радиолокатора (ВОРЛ) или любая другая наземная система, позволяющая опознать воздушное судно и обеспечивающая уровень безопасности полетов и характеристики не хуже обеспечиваемых моноимпульсным вторичным обзорным радиолокатором.
Система организации воздушного движения - система, обеспечивающая ОрВД путем комплексного объединения возможностей людей, информации, технологии, средств и служб на основе использования бортовых, наземных и/или космических систем связи, навигации и наблюдения.
Служба автоматической передачи информации в районе аэродрома (ATIS) - автоматическое предоставление круглосуточно или в определенное время суток текущей установленной информации для прибывающих и вылетающих воздушных судов.
Служба автоматической передачи информации в районе аэродрома, основанная на использовании линии передачи данных (D-ATIS) − предоставление ATIS по линии передачи данных.
Служба автоматической передачи информации в районе аэродрома, основанная на использовании речевой связи (речевая ATIS) − предоставление ATIS в виде непрерывных и повторяющихся речевых радиопередач.
Служба организации деятельности на перроне - обслуживание, обеспечиваемое для регулирования деятельности и движения воздушных судов и транспортных средств на перроне.
Соглашение АЗН-К - план передачи донесений, который определяет условия передачи донесения АЗН-К (т.е. данных, необходимых органу обслуживания воздушного движения, и частоту передачи донесений АЗН-К, что должно быть согласовано до использования АЗН-К при представлении обслуживания воздушного движения).
Стандартный маршрут вылета по приборам (СИД) - установленный маршрут вылета по правилам полетов по приборам (ППП), связывающий аэродром или определенную ВПП аэродрома с назначенной основной точкой, обычно на заданном маршруте ОВД, в которой начинается этап полета по маршруту ОВД.
Стандартный маршрут прибытия по приборам (СТАР) - установленный маршрут прибытия по правилам полетов по приборам (ППП), связывающий основную точку, обычно на маршруте ОВД, с точкой, от которой может начинаться полет по опубликованной схеме захода на посадку по приборам.
Суточный план - план, сформированный на основании заявок (расписаний, графиков) на использование воздушного пространства, для планирования использования воздушного пространства на 24-часовой период.
Схема захода на посадку по приборам (IAP) − серия заранее намеченных маневров, выполняемых по пилотажным приборам при соблюдении установленных требований, предусматривающих предотвращение столкновения с препятствиями, от контрольной точки начального этапа захода на посадку или, в соответствующих случаях, от начала установленного маршрута прибытия до точки, откуда может быть выполнена посадка, а если посадка не выполнена, то до точки, от которой применяются критерии пролета препятствий в зоне ожидания или на маршруте. Схемы захода на посадку по приборам классифицируются следующим образом:
схема неточного захода на посадку (NPA) − схема захода на посадку по приборам, предназначенная для выполнения двухмерных (2D) заходов на посадку по приборам типа A;
схема захода на посадку с вертикальным наведением (APV) − схема захода на посадку по приборам, соответствующая концепции навигации, основанной на характеристиках (PBN), предназначенная для выполнения трехмерных (3D) заходов на посадку по приборам типа A (минимальная относительная высота снижения или минимальная относительная высота принятия решения составляет 75 м (250 футов) или более);
схема точного захода на посадку (РА) − схема захода на посадку по приборам, основанная на навигационных системах (ILS, MLS, GLS и SBAS категории 1), предназначенная для выполнения трехмерных (3D) заходов на посадку по приборам типа A или B (относительная высота принятия решения составляет менее 75 м (250 футов)).
Схема полета в зоне ожидания - заранее определенный маневр, позволяющий воздушному судну оставаться в пределах определенного воздушного пространства в ожидании последующего разрешения.
Схема ухода на второй круг - порядок, которого следует придерживаться в случае невозможности продолжения захода на посадку.
Точный заход на посадку - заход на посадку по приборам с навигационным наведением по азимуту и глиссаде, формируемым с помощью электронных средств.
Требуемые навигационные характеристики (RNP) - перечень навигационных характеристик, необходимых для выполнения полетов в пределах установленного воздушного пространства.
Требуемые характеристики связи (RCP) - перечень требований к характеристикам оперативной связи для обеспечения конкретных функций ОрВД.
Узловой диспетчерский район (УДР) - диспетчерский район, создаваемый обычно в местах схождения маршрутов ОВД в окрестностях одного или нескольких крупных аэродромов.
Управление потоком - меры, предназначенные для направления потока движения в определенную часть воздушного пространства, по определенному маршруту или к определенному аэродрому с целью обеспечения наиболее эффективного использования воздушного пространства.
Уровень - общий термин, относящийся к положению в вертикальной плоскости находящегося в полете воздушного судна и означающий в соответствующих случаях относительную высоту, абсолютную высоту или эшелон полета.
Центр полетной информации - орган, предназначенный для обеспечения полетно-информационного обслуживания и аварийного оповещения.
Эксплуатационные минимумы - минимумы для взлета и посадки, устанавливаемые эксплуатантом по типам воздушных судов и утверждаемые в установленном порядке.
Эшелонирование - вертикальное, горизонтальное (продольное, боковое) рассредоточение воздушных судов в воздушном пространстве на установленные интервалы.
Эшелон полета - поверхность постоянного атмосферного давления, отнесенная к установленной величине давления 760,0 мм рт. ст. (1013,2 гПа) и отстоящая от других таких поверхностей на величину установленных интервалов давления.